torsdag 10. september 2020

Norges Seilforbund 50 år 2020 - boken som unnlot litt for mye av det som skapte Norsk seilsport de siste 50 årene

 Innlegget i Seilmagasinet sept 2020 ble en litt kortere artikkel, og det er sikkert best. Den lengste artikkelen dro for mye seilsportpolitikk inn 

Her er link til seilmagasinet;

https://api.seilmagasinet.no/leif-w-erichsen-norges-seilforbund/jubileumsbok-som-ikke-forteller-alt/703283


Her er "brutto-artikkelen"

Norges seilforbunds 50 års historie fortjener langt mer enn det boken "Seiling i Norge" gir.  

Boken ført i pennen av Mikkel Thommesen  til NSF 50 års jubileum 2020 har med en lang rekke av de viktigste hendelser, men store deler av den "moderne tids" seiling- og forbunds historie er uforståelig utelatt, eller endog mye trykkleifer og faktafeil. 

Er det slik Seilforbundet ønsker å  få frem historien til den organiserte delen av vår idrett? 

Boken burde vel startet fra sent på 60 tallet og de hendelsene på fjorden og i korridorener på Rud, som lå til grunn for etableringen av NSF, politikken og NIFs strategi rundt organiseringen av norsk idrett.  
Hvorfor er trendene, arrangementene og båtklassene som satte preg på Norsk seilsport på 70- og 80 tallet nærmest utelatt?   
 Hvor er historien om 2 mannsjollene, de små kjølbåtene og de første initiativ for seiling med funksjonshemmede? 

Kunne man brukt et par sider å skrevet om solide båtklasser i mange seilforeninger til "hver seilforening sin båtklasse? De store utenlandsreisene som lærte oss å like varme strender? Snipene som reiste i karavan til Palma i påsken, 30-40-50 Brettseilerne til mesterskap rundt i hele verden, 50 seilere til Grand Canaria/Anfi de Mar hver vinter for å seile integrert i 2,4mR , for ikke å glemme alle klasser som seilte i Øresund og Marstrand hvert år. 
Antall seilere som fikk lukte på internasjonale startfelt var enormt de første 10 årene  vs de siste 10 årene av forbundets levetid. Hvorfor skjedde dette, og hvorfor er boken så fokusert på de siste 10-20 årenes smale regatta-deltagelse?

Transformasjonene og utviklingen av båtklasser - dette var med å skape Norsk seilsport på goidt og vondt; 
- fra Killing/Kutter/Knarr/BB11/Andunge perioden til Yngling, H Båt og Solingen og gjenoppstandelsen av Drakeklassen 
- Etter plywood-fremveksten på 60 tallet (Gazelle/Mirror/Dolphin) til 70 tallets Flipper- Trapez/Fireball/470 -epoke som faktisk la grunnlaget for de Norske regatta-heltene 10-20 og 40 år senere.  
- fra OK- og  Finnjollemiljøene på 60 tallet  og videre til oppblomstringen av E-jolle og laser på 70- og 80 tallet.
- Seilmiljøet rundt Sunnås sykehus og Nesodden/Steilene som ga startskuddet for seiling for funksjonshemmede, og hver vinter med Ernst Torp og Steff Herbern som dro 50 seilere til Grand Canaria uten å belaste forbundets slunkne kasse for å seile 2,4mR 

De siste 1% - eller  "1 av 100 ungdommer" som kom inn i disse båtklasse-miljøene på 60-70 tallet, var de som satte sitt preg på mesterskapene på 80- og 90 tallet, og de fleste er heldigvis nevnt. Det er forståelig at "de andre 99" ikke er nevnt, men miljøene, klassene og aktivitetene som dro bredden inn i regatta-norge burde få sin del av oppmerksomheten i en slik bok. 
 

Vi vet at alle bølger som går opp, kommer ned, og hver 7 bølge er større enn gjennomsnittet. 
Men i en historisk bok så er det båtklassene som ga tyngdepunkt.  Onsdagsseilaser i lokale seilforening med mer enn 40 Flippere på startstreken - høstregattaer med innpå 100 joller i samme klasse. 700 brettseilere på sommerseilas-uke langs hele kysten.  Norsk seilsport historie har mange slike minner, men initiativ og entusiasme har vel fått varierende grobunn i et forbundskontorene som alltid har ligget langt fra sjøkanten. 
 
Resultatlistene de siste 25 årene tyder på hvor ille prioriteringen har vært - selv om hederlige mesterskapsmedaljer har ramlet litt tilfeldig inn. Alltid stas å bli "verdensmester i Oselver" men utenfor andedammen så blir det ikke lagt mye merke til...  
 

Utvikling og trender i 50 år -  hvor er det kapitlet? 
Transformasjonen fra 3500 ganske aktive A-joller pr 1969 og 5-6 optimistjoller til et tiår med 100 optimistjoller og st.hansbål for alle A-jollene. Hva skjedde? 
Da 2 mannjollene "døde" så blomstret E-jolle og Laser klassene - men volumet av disse var vel bare en brøkdel av perioden fra primo 70-tallet. Og positive Feva-sponset klasse blir jo som en dråpe i historien. 
Brettsportens sterke opptur og raske nedtur på 80 tallet - hva skjedde ? 
Men gode seilere bl.a. i Bundefjorden, Asker, KNS, Moss og Tønsberg kom ut fra denne perioden.  Foreldregenerasjonen tok ansvar i foreninger og forbund - og hadde stort sett sin egen agenda eller oppfølging av sine egne poder å fremføre. Hvem i forbundet tok på seg den store sydvesten - og skimtet mulighetene utenfor egen skjærgård?  
En jubileums bok burde vel ha gjort en analyse eller fått uttalelser om årsaker til knall, fall og kullseilaser, slik at vi glade seilere kan lære av hva som skjedde feil. 
Det burde faktisk vært 100 vis av Norske internasjonale toppseilere som kom ut fra all seilsportaktivitet de  første 10-år  av NSF sitt virke. Og ikke tusenvis av utslitte frivillige !  
  
Bredde skaper topp. La oss håpe at den gode bredde på nye steder som Ulabrand kan legge grunnlaget for fremtidig topp. Men for 50 år siden var det slike jolle-miljøer 5-6 steder bare i indre oslofjord.  
 
Hvor er historien om foreningers kamp for å ha et sted å drive sin idrett på? Er noen klar over den forsvinnende lille % andelen av  anleggsmidler til vår idrett som seilsporten har klart å sikre? Hva betydde Hella-banen for trening av olympisk baneseilas? Hvem kjempet for at Oslobanen skulle få "plass i fjorden" i skips-anløpenes kjølvann?

Hvorfor er innsatsen til de 40 talls klasseklubber utelatt? 
Det er en kjennsgjerning at klasseklubber etter Kjerulf/Sundheims epoken mistet all organisatorisk status og økonomiske-grunnlag tidlig på 80 tallet. Og når seilforeninger (og kretser) er eneste akseptable ledd, ja så blir det "hver by" sin avdankede seilbåtklasse" -syndromet.. Det styrker neppe bredde eller bredde i toppen av idretten vår. Dessuten ser vi idag regatta-aktviteter utenfor den organiserte delen av idretten vokse.  

Arrangementer; 
Vi vet alle hva Skaw Race betydde for havseilaser. Men hvor ble det av kapitlet om alle de andre store regattaene etter at "landsregattaen i Horten druknet samtidig med NSF ble etablert ? Jeg nevner her noen av de viktigste; 
- Krystallregattaen på Randsfjorden - 2-300 joller i september hvert år invitert av Glassverket og lokale entusiaster. 
- Asker Grand Prix, 300 joller på Blakstadtangen - det var ikke plass til biler og tilhengere så ungdommer seilte fra malmøya, oksvald og sarbuvollen til Blakstad. Ikke rart det ble mye god treningstid for denne generasjonen!  
- Oslo Race Week - både den første runden på 80 tallet og i 20 pr fra 1990 med Aker Brygge /Herbern Marina som base 
- MILK Festival 
- Skagen Race, etter 10 år nesten uten havseilaser i Skagerak dro CSF igang nytt konsept med tett samarbeid med Skagen kommune og handelsstand i 1990 - før de overlot til Bærum å dra arrangementet videre i 1994/95
- Pinsesamling på Fjærholmen, sammen med sommerseilaser er kanskje en av de få arrangementer som har overlevd i 50 år. 
- ABC- og  jevnlige arrangementer på Steilene, Stordal, Aker Brygge for seiling med funksjonshemmede, det gode samarbeidet med andre land og drivkrefter, som Peter Norlin ? 
Drivkrefter og frivilligheten 
Alle store arrangementer har enkeltpersoner som er drivkraften : noen ganger er det ren frivillighet, andre er det i egeninteresse;
- Trygve B/Finn R/Jostein S er nevnt i miljøet rundt seiling med funksjonshemmede : men hvorfor er en entusiast som Steff Herbern utelatt? Som i 20-25 år stilte sin Marina midt i oslo havn til rådighet for 10 dagers arrangement og sosial samlende glede? Det var vel flere deltagere her enn i alle høst- og vår regattaene i fjorden tilsammen. 
I 15 år ble Integrated cup avholdt i Oslo havnebasseng hver sommer - som en samlende faktor for å bygge videre miljøet for funksjonshemmede. I seilsporten kan kan i stor grad stille likt på startstreken - det er få idretter forunt - burde ikke integrasjons-seiling utover de siste gode sponsede initiativene i KNS være nevnt? (AmK/V. 
- Peter Marstrander , LWE og Jan von Koss som startet opp MILK Festival på 80 tallet- som trakk 5-800 brettseilere til ukes-landsregatta gjennom et ti-år.  Og som organiserte MILK Cup i 30 seilforeninger langs hele kysten, på innlandssjøene  og helt opp til Svalbard. 
Og det er en lang rekke flere tradisjonsrike regattaer rundt kysten som burde være nevnt. 
 
Konflikten mellom OBSAN (brettseilerne)  og NSF som var på nippet til at brettseilerne gikk ut av NSF og sammen med freestyle-forbundet. 
 
Norsk seilsports historie fortjener mer enn denne boken gir.   Fra å være fokusert på både bredde og topp og variasjonen av store og gode arrangementer/regattaer, så er NSF blitt en landsorganisasjon for idrettsforeninger som driver med havnedrift - brygge-kapasitet og brygge-utleie. Hvor stor % av BNSP er tuftet på seilas-aktiviteter - og hvirdan har denne utviklet seg i perioden?  
 
Om seilsporten hadde et rykte før NSF om å være blazer-kledd gubbevelde fullt av kameraderi , så er det ikke blitt særlig bedre de siste tiårene, til tross for HMK innsats under etableringen. Noe forfatteren av boken vel dokumenterer bra med sine unnlatelser og hva som er tatt med av innhold. 

Men det er vel tidstypisk at antall sider tilgjengelig for en jubileumsbok nok er begrenset i 2020, så det var ikke "plass" til alle positive nyanser innenfor NSF. Sånn sett er det nok siste gang en papirbasert historie med redaksjons-styring blir gitt ut...NSF burde kanskje ha etablert et NSF kapittel i Wikipedia og invitert til brede innspill fra hele seilnorge. 

Men; Husk at seiling er en av de ytterst få idrettsgrener hvor man har et livslangt forhold til sin passion, og den livsgleden kan ikke noen organisasjon eller forpatter ta fra oss seilere.  Motvind er til for å seile i, men medvind er fortsatt undervurdert moro ! 
 

Leif W. Erichsen
Lyst- regatta- og gledes-seiler siden før NSF ble grunnlagt - joller, brett, kjølbåt og havseilaser 
tillitsvalgt i 45 år, klasseklubber, seilforeninger, Seilkrets, Idrettskrets, andre fler-idrett-foreninger
fagredaktør 5 år i Seilsport (NSF offisielle organ) 

 

 

Leif W. Erichsen

Lyst- regatta- og gledes-seiler siden før NSF ble grunnlagt - joller, brett, kjølbåt og havseilaser 

Tillitsvalgt i 45 år, klasseklubber, seilforeninger, Seilkrets, Idrettskrets, andre fler-idrett-foreninger 

Fagredaktør 5 år i Seilsport (NSF offisielle organ) 

 


onsdag 16. januar 2019

Sannheten om parkerings-mafiaen del 14

Eksempel på ren parkeringsfelle fra trafikksjefens etat/BYM i Oslo

https://akersposten.no/meninger/er-folk-tjukke-i-huet-gir-de-f-eller-lar-de-seg-lure/19.3152?fbclid=IwAR35PbTXmGj1t6yigwR8jFBsZsNYLYwv-uLFjdwH0TGm3DZN0l8gp5Tl_xE

tirsdag 28. august 2018

Dronning Eufemias katastrofe....

Paradegate og fremtidens viktigste gate i Oslo Det er den bredeste gate i norge (43meter og rett strekning fra stortingen til gamlebyen) ) Dyreste gate som er bygget 13000 pr cm Ingen syklister er fornøyd ingen busser er fornøyd Ingen taxi er fornøyd ingen bilister er fornøyd Fotgjengerne er sikkert lykkelige når det ikke regner.... Trikken er sikkert fornøyd når den en gang kommer,,,,, Bare ansvarlig i statems veivesen, en sosiolog som driver med felleskapets samferdselsprosjekter er fornøyd og fosvarer fadesen en rekke ganger. Jeg så 15 mennesker fra statens veivesen i flere dager stå i krysset Nylandsveien for 3 år siden og overvåket trafikkaoset... og mente at alt ville gå seg til med tiden... Byråden tror at alt løser seg hvis man stanser privatbilene ytterligere 18 timer om døgnet. Er stengt i rushtiden allerede. https://www.nettavisen.no/nyheter/innenriks/statens-vegvesen-avviser-at-dette-er-en-fiasko-gate/3423530786.html Det skulle vært forbudt å eksponere udugeligheten på denne måten!

lørdag 21. mai 2016

Turistforeningen plasker uti ....

.....heldigvis på flott måte. Alle ønsker dem velkommen til Sørenga, og håper de kan skape gode aktiviteter på bryggekanten. Godt fundet av Sparebankstiftelsen, Gjensidigestiftelsen og E. Astrups stiftelse er det kommet et godt og langvarig grunnlag for at mange flere unge og gamle kan få et godt forhold til Oslofjorden ! Men initiativet til DnT til å komme ut fra skogen, og ned fra fjellet skal nok tidligere leder i DnT Kristin Krohn Devold ha ros for. Og det kan vel være at hennes ønske om hvite seil inkludert i aktivitetstilbudene ikke har fått den plassen som konseptet opprinnelig pekte på... Men det blåser varm sønnavind etter åpningsdagen, så vi kan jo fortsatt håpe at det er mer enn padlende kullseilinger som vil prege indre havnebassenget i vår by ! https://www.dntoslo.no

torsdag 2. oktober 2014

Trist sorti for OL i Oslo 2022

Høyre kunne ikke anbefale regjeringen å stille nødvendig statsgaranti. En godt organisert Nei-front har pøst på med argumenter - ikke minst siste døgnet for at det norske folk skulle tro at IOC sitt pampevelde hadde så snobbete krav at det skjærer enhver troverdighet i det trauste norske folk. Hvor mye som er sant eller hva som er sprøyt spiller ikke stor rolle - toget har kjørt fra perrongen - for et vinterOL i 2022 ihvertfall..

http://www.vg.no/sport/ol-2022/naar-beijing-faar-ol-vil-vi-mimre-tilbake-og-tenke-at-sotsji-var-noekternt/a/23307435/


Og nå kommer sikkert både Tromsø og Lillehammer til å varsle at de gjerne kan lage et OL i 2026 eller 2030.... 

Vi er og blir noen nisser på rottefella fra nord....

Det som er viktig nå vil være å se hvilken annen strategi landet kan legge for å få positiv oppmerksomhet i land vi ønsker skal ha et godt forhold til Norge. Enten det er turisme eller næringsliv, eller bare en troverdighet som et "demokrati" og fredsdrivende , ressursrikt "annerledesland". 
Hvilket nytt idrettsarrangement kan gi landet positiv oppmerksomhet fremover? kanskje viktig å "samle" idrettsnorge og ikke erte på seg Nordmenn som tror gjennom tøvete mediaoppslag iat store mesterskap går på bekostning av eldre og syke. Bergen får sykkelVM, vi har jrOL, SkiskytterVM etc neste årene. Men hva er det som skaper global mediadekning? VM i fotball, RyderCup i Golf, VOR i seiling eller VM i friidrett??IIngen vil gi så mye oppmerksomhet "internt i Norge " som et vinterOL, - men kanskje det vil gi mer oppmerksomhet over lengre tid i de landene som målgruppene "rike turister / demokrati-glade / næringslivsfolk"  bor i ??

Så om andre idrettsarrangement ikke er  "samlende" for alle nisser i Norge - men det er kanskje bedre med 10 fugler i hånden enn 1 stor feit gås på taket.....

Idrettsnorge må bare stokke og koordinere bena litt bedre neste gang - og ikke tro at en arrogant PR kampanje fra guru-forklart Firsthouse kan løse alle fundamentale utfordringer som kommer opp..... til det er nok Ola Nisse litt for klok !


torsdag 25. september 2014

Narre-spill fra P-bransjen

Eksemplene på hvordan Parkering bransjen mer eller mindre bevisst forsøker å lure folk til å havne i P-fella er imponerende og omfattende.

Jeg har vel et 30-talls ulike metoder logget de siste årene, her er en ny;

Sted; Vulkan / Oslo
P3 - gratis parkering inntil 1 time  for REMA kunder som handler.

Bilisten må betale/trekke lapp, og få refundert inntil 20 kroner i kassen på Rema

Før sommeren så fungerte dette greit fra automaten. Korrekt parkering lapp kom ut etter betaling, som kunne rives i to, en til bilen, og en til butikken.

Siden juli har det som kom printet ut vært feil - og ikke som instruksen sier eller viser.
dermed sås det tvil, hva skal man gjøre.
50% vil ta med hele billetten til Rema, 50% vil legge den i bilen og gå glipp av refusjonen.

Butikksjefen hos Rema bekreftet at printen slik den er på veggskiltet fungerte frem til sommerferien, men at kunder de siste måneder kom inn i butikken med eller uten hele billetten. Og med fast stasjonert QPark kontrollør i garasjene så betydde det svært ofte ileggelse av gebyrer i Vulkan-garasjen til de som ble lurt eller gjorde feil med biletten.
Jeg ba Qpark vakten som lusket rundt om råd - og han klarte å rive på skrå (ikke i perforeringen) men midt inne på kvitteringen slik at Rema kunne få sin nødvendige dokumentasjon til å betale ut.....
Riv litt feil, og jeg er sikker på at dokumentasjonen som skal ligge i frontruten ikke ville blitt godkjent...... Neppe oppsiktsvekkende...




Det er ulike "metoder" for fri parkering i selskapene, i de ulike byen i Norge og på ulike typer parkeringsplasser.
Det er å håpe at kravene til nye parkering forskrifter sikrer en felles metode for alle ulike betalings-metoder, enten det er kr 0,- ,  kr 0 i en periode, eller en opplyst pris pr minutt fra innkjøring- til utkjøringspunktet. .
Krav til en digital eller fysisk bom ved inn/utkjørsel kunne ha løst dette uten problemer. 

Men sålenge parkering bransjen med Q park i spissen har stor egeninteresse av å sikre gebyrer fra oss parkering kriminelle, så vil de fortsatt lage ulike "gråsone" lure-løsninger - med eller uten hjelp fra butikkene eller senterledelsen rundt omkring.

Det er mulig Rema ikke har stor motivasjon til å rydde opp med QPark, de sparer jo endel refusjoner til sine kunder. Og QPark er nok bare glade for hjelp fra Rema til å skape forvirring...

Dessuten trodde jeg det var forbudt å skrive "gratis" i markedsføringsammenheng....

Kanskje forbrukerrådet skulle tatt en titt på det.....








I


torsdag 4. september 2014

STANS PARKERINGSKRIMINALITETEN !

Vedlagt er mitt innspill til samferdselsdepartementets høringsrunde om nye parkeringsforskrifter.
10 års utvalgsarbeide, godt farget av en parkeringsbransjes behov for fortsette gråsoner og en praksis som medfører gebyrinntekt på 5-800 millioner kroner pr år har vært en tung materie å jobbe seg igjennom i sommer. 280 siders forslag, noe gode forslag, men mye helt bortkastet hvis det finnes vilje til å etablere en ordtlig og redelig parkerings-ordning her i Norge.  
At det ikke stilles krav til aktører som skal tjene penger på parkeringstjenester er ille, krav burde forventes å bli stilt til en bransje som skal ha et kommersielt solid fundament. En regulering må faktisk unngå at parkerende bilister blir lurt, villedet og direkte kastet inn i "gebyr gapestokken" som parkeringskriminelle.
At Norsk lov som gjelder for all annen handel av varer og tjenester ikke kan brukes for denne bransje, er foruroligende. Kommer juristene på banen, eller er de opptatt av å mele sin egen kake i gråsone-konfliktene som denne forskriften (hvis den går igjennom) bygger opp til?
Jeg hverken tror eller håper at regjeringen kan leve med dette 280 siders "bransjefargede" fordels-skriptet. Forslaget fremlagt bygger hverken opp til de føringer/målsettinger som er gitt tidligere for arbeidet, eller bygger opp til en lavere konflikt-linje mellom en grådig parkeringsbransje og bilister som faktisk forsøker å parkere lovlig og betale for en tjeneste som er benytte.


Spent er jeg også for å lese forbrukerrådets høringsinnspill - det vil forundre meg om ikke Randi Flesland ser muligheten for å bruke sine evner for harde skyts inn i dette betente vepsebolet - det er det nemlig god grunn til....






Mitt private innspill 27/8 2014:


 


Samferdseldepartementet


Postboks 8010 Dep,


0030 Oslo



 


                                                                                              Oslo 27/8 2014


 


Høringsinnspill til ; Nytt felles parkeringsregelverk for offentlig og privat parkering


 




Innledning


Vedlagt høringsuttalelse fra meg som privatperson, bilist og samfunnsinteressert borger.


Jeg har med stor forbauselse fulgt med og dokumentert parkeringsbransjens praksis de siste 10 årene, og har ved flere anledninger avslørt hvordan denne bransje systematisk forsøker å gjøre ordinære bilister til parkeringskriminelle. 


Da departementet høsten 2009 fikk nedsatt en ny arbeidsgruppe som skulle bidra til å utrede hvordan et nytt felles parkeringsregelverk i praksis kunne se ut, var det et hovedmål å etablere felles regler for alle aktører, felles sanksjoner og etterskuddsvis betaling av parkeringstjeneste. Samtidig skulle det etableres offentlig kontroll av tilbydere og deres tjenestetilbud, som skulle sikre at bransjen kunne drives på normale konkurransemessige vilkår.




Forslaget til nye parkeringsforskrifter mangler noen vesentlige tiltak og regler for at målsetningene og ambisjonene for en sunn og ærlig bransjepraksis skal ivaretas.




De foreslåtte områder for forskriftene, er til en viss grad i direkte konflikt med selve lovgivningen for annen kjøp og salg av varer og tjenester i Norge.  Derfor må de nye parkeringsforskriftene formuleres slik at denne tjenesten i størst mulig grad tar hensyn til relevant annen norsk lovgivningen for kjøp og salg av varer og tjenester.


Departementet skal ha stor ros for å få sendt nye forskrifter endelig ut på en lang, 3 måneder høringsrunde, og med det forsøke å sette en stopper for mer enn 10 års arbeide med nye parkeringsforskrifter.  Tiden var nok nødvendig, for det har vært tung «materie» å forsøke å lese seg igjennom 280 sider med til dels enda flere «gråsone-defineringer» og ulike sanksjoner innenfor parkeringsområdet, som primært retter seg mot kun den ene parten – parkeringskunder.


 
Oppsummert så er forslaget til nye parkeringsforskrifter omfattende, forvirrende, og i konflikt med fundamental Norsk lovgivning og praksis innenfor all annen tilsvarende salg av varer og tjenester i Norge. Dette er viktig å rette opp ved de nye varslede forskrifter som må komme.


Store deler av forslaget bærer faktisk preg av at flertallet/P-bransjen har fått fargelagt arbeidet i stor grad, og forslagene som legges frem vil medføre en fortsatt stor og unødvendig fremtidig konflikt mellom bransjens ulike aktører, myndigheter på kommunalt og statlig nivå og parkerende bilister som forsøker å parkere lovlydig og uten hinder for annen trafikk.


 


At det er svær vanskelig å få øye på noen som helst «innrømmelser» til parkerende bilisters ønske om å både parkere «lovlig» og kjøpe parkeringstjenester er ikke uventet. 


Det er positivt nok å foreslå graderte bøter og korrigere et bransjekontrollert «konfliktråd», samt innføre krav om at tilbyder skal kunne identifiseres.  Men de helt enkle forslag til tiltak i forskriftene som raskt kan fjerne hele grunnlaget for majoriteten av parkeringsgebyrer, er ikke vurdert i denne lange prosessen.  Det er høyst merkverdig, og jeg håper departementet gjennom de viktigste innspill nedenfor kan unngå en fremtidig uønsket situasjon som kun avler mer konflikt mellom parkerende bilister og ulike (identifiserbare) tilbydere.


Merk også at konflikt og nivået av oppgitthet kan ikke måles i antall P-klager, da en stor del av bøtene blir på ulike måter betalt av arbeidsgivere, og på den måte bare legger unødvendig byrde til norsk konkurransedyktighet. Når vi vet at den nye tvisteloven fra 2010 gir mulighet for å få dekket 20% av tvistegrunnlagets størrelse, så forstår de fleste at klage på feil ilagt gebyr i en lang prosess for å få returnert maks 60-140 kroner for måneders arbeide er fånyttes. Derfor påhviler det departementet gjennom disse nye P-forskriftene å fjerne unødvendig grunnlag for en bransjes med en ekstrem stor bøteiver.


 
De viktigste svakheter ved de nye forskriftene er:


  • Etterskuddsbetaling er ikke ivaretatt godt nok.
     
  • Krav til fysisk utforming av parkeringsplassene for betalbar parkeringstjenester  er svake eller ikke eksisterende


  • Informasjonskravet ved kjøp av tjenestene er ikke ivaretatt godt nok.



Før jeg begrunner disse 3 manglene, så er det viktig å se på de 3 ulike former for vilkårsparkering for allmenheten som dette dreier seg om.




Virkeområdet vil være;


a; vilkårsparkering på veg åpen for allmenn ferdsel,


b: håndheving på veg som ikke er åpen for allmenn ferdsel   


c: parkeringsrestriksjoner utenfor veg


 


A: Gate/Vei-parkering (vilkårsparkering på vei åpen for allmenn ferdsel)


Eneste forvirring som burde tydeliggjøres er om det er riksvei, kommunevei eller privat vei, og hvem som har ansvaret for skilter, oppmerking eller sanksjoner på denne. Definering tettbebyggelse og distrikt kunne vært gjort.


Ansvaret for skilting bør ikke i uoverskuelig tid pulveriseres mellom politi, kommunens samferdselsetat og Statens veivesen. Krav til utforming av skilt for private veier og eiendom burde kunne etableres.   


Det bør i byer stilles krav til både skilt- og veibaneoppmerking for flere av de typiske «trafikkfellene» som de siste 10-20 årene er godt dokumentert gjennom praksis, f.eks  regel om 5 meter fra avrundet fortau. Dette grunnet is/snø forhold som i store deler av året skjuler disse punktene, og urimelig bøtelegging når biler står 7 meter fra et fortaufelt hvor kantstener har en marginal kroming skjer ofte.  Spesielt gjelder dette for indre by-parkering.  


Oslo kommune /Trafikksjefens etat har oversikt på de 30-40 gatekryssene hvor en bedre oppmerking ville fjernet enhver tvil om rettighet til parkering. Vi snakker altså om de stedene som det er vanskelig å vurdere hvor «buen på fortauet» starter og hvor det oppfattes som «melke-steder» for trafikketaten.


 


 


B: Definert parkeringsområde (= virkeområde utenfor veg, innenfor et begrenset areal)  


Dette dekker alle som tilbyr parkering mot betaling (gjelder også der det er kr 0,- for bilistene) på åpne eller lukkede plasser. Forskrifter må sette en grense, f.eks at alle steder med mindre enn plass til f.eks 5 biler skal håndteres etter gate/vei- parkeringsforskrifter. På områder hvor det er reservert parkering, settes det opp parkering forbudt skilt, med krav til synlighet for område eller enkelt-plass, og håndheves etter de forskriftene.  


Med dette sikrer man at alle aktører, selskaper, offentlig eller privat/boligsameier som tilbyr parkering (betalbart eller ikke) på sin eiendom, må følge de generelle lover for all salg av produkter og tjenester.


Det betyr at det må stilles enkle krav til tilbyder hvis de skal drive parkeringsvirksomhet på et avgrenset område;


  1. Informasjonsplikt for kostnad og spesielle betingelser i øyeblikket
  2. Etterskuddsbetaling av faktisk forbrukt tjeneste.
  3. Sikre dokumentasjon i utkjørings-øyeblikket


For vilkårsparkering på definert område løses dette svært enkelt ved at det stilles krav til å etablere en «Port/Bom» ved alle områder hvor det skal være organisert parkeringstjeneste av (godkjent) tilbyder. (selskap eller grunneier) 


Denne trenger ikke å være spesifisert på «type», da det kan være en fysisk port, eller en fremtidig digital port som åpnes uten forsinkelser med en brikke eller via mobiltelefon.


 


Det er ikke urimelig at en tilbyder som skal tjene penger på en tjeneste, må investere et minimum for at et slikt krav innfris. Det er slik i alle andre bransjer som selger varer eller tjenester til forbrukere.


Hvis grunneier ikke ønsker å investere for å kunne tilby parkeringstjenester, så er det helt fritt å tilby allmenheten gratis parkering på sin eiendom, men da skal det ikke kreves andre gjenydelser enn at de parkering f.eks på oppmerkede steder, følger skilter om parkering forbudt etc. Eller man kan sperre av arealet, slik at det ikke er mulig for fremmede parkerende bilister å komme inn på annen manns eiendom. Forskriftene må ta ansvar for å stanse «lureri» ved å være tydelig på krav til parkering forbudt-område. (sperre fysisk eller med god skilting)


 


C: Utenfor vei/parkeringsplasser, (virkeområde for alle områder  utenfor veg)


dette defineres som ulik type utmark, ulik type veiskulder, skog / skogsbilveier  etc  


Problemene oppstår stor sett  der det er utfartspunkter eller for eksempel fly- buss og togstasjoner.


Det burde ikke være problematisk å sette opp ordinære trafikkskilt, eller definere soner med parkerings forbudt. Hvis parkeringsrestriksjoner gjelder for et stort geografisk område må tydelig informasjon settes opp ved innkjørsel. (f.eks bom der skogsbilveien går)   Dette er dekket ok i forslaget til forskrifter, dog kunne det defineres hvor grensen for «grov overtredelse» vil gå, ref forslag om differensiert gebyrilegging.   


I forskriftene burde det defineres bedre hvordan parkering til hinder for passering, eller fare for beredskapstjenester fremkommelighet, vil medføre både gebyr og fjerning av bil (groveste sanksjon). En presis lovgivning vil tydeliggjøre at bortkjøring av parkerte biler skal ha en årsak i at det hindrer fullstendig  annen fremkommelighet, f.eks utrykningskjøretøyer.


 


 


De viktigste svakheter ved forslaget til de nye forskriftene er:


  1. Etterskuddsbetaling er ikke ivaretatt godt nok.  


Utvalget hevder at dette er ivaretatt gjennom en førstegenerasjon mobil-applikasjon.


Dette er uholdbart – en lite brukervennlig mobil-løsning fra et 3.parts selskap (eiet av tilbydere)  til 20% høyere pris så viser de sin sanne vilje til å fortsette med dagens tvilsomme  bøteleggingspraksis og derav et høyt konflikt-nivå.


I forskriftene kunne man stille krav til «digitale betalingsløsninger skal kunne registrere inn/utkjøring automatisk (med brikke eller mobil) uten unødvendig forsinkelser. (BroBizz og bompengeringene har jo allerede dette på plass)


I en forskrift kan «unødig forsinkelse» defineres til 1 sekund eller 3 sekunder (brikke-sms eller legge inn ekstern billett).


I dag bruker folk 1-2 minutter på å spasere til den innerste kroken på P-huset, eller i «snøfonnen hvor automaten ligger» og det tar dessuten ofte over 30 sekunder å verifisere betalingskort.  Alt begrunnet i ønske om at noen parkerende bilister unndrar seg betalingsforpliktelsene. Spesielt unødvendig tidstyveri og ekstraarbeid er det i kjøpesentere med fri parkering mot en parkeringslapp – og hvor vi gjentatte ganger ser at parkeringsvaktene sitter i bilene og observerer aktuelle parkeringskriminelle, for raskt ilegge gebyr. Løsningen nedenfor eliminerer denne etiske tvilsomme praksis hos bransjen. 


Det er dessuten enkelt å innføre en god løsning for parkering på definert areal, som har en fysisk eller digital bom ved inn/utkjøring.


Både brikke og SMS kodeåpning vil fungere og imøtekomme kravet om etterskuddsbetaling.




For gateparkering bør departementet sikre at det utlyses åpen anbudskonkurranse for en felles ny mobil-løsning, uavhengig av tilbyder-interesser. De har bevist at de som en av de få aktørene i norsk næringsliv, har en høyere kostnad for en digital ny tjeneste enn en manuell, tradisjonell løsning. Det er jo høyst betenkelig, og viser at bransjen ikke har ambisjoner om å digitalisere betalings-funksjonen for parkering, som kan medføre mindre volum av gebyrer og konflikter i bransjens «parkeringsråd».  Jeg vil ikke her stille spørsmål om honorar til medlemmene av dette rådet henger sammen med volumet av klagesaker, men overlater det til media å grave videre i.




Løsningen med brikke / abonnement  eller Mobiltelefon kan benyttes av alle parkerende og vil enkelt kunne tilpasses ulike ordinære betalingskriterier og betalingsløsninger. Kanskje aktørene fra bankvesenet kunne ta ansvar for hele betalingstjenesten – helt ut til «registreringspunktet»  hvis forskriftene gir ambisjon om å få inn andre og troverdige aktører inn i parkeringsbransjen?




o          Vi ser også på sosiale medier/ debattinnlegg om en økende konflikt med bøtelegging av mobiltelefonbaserte-betalte parkeringstjenester.  Dette er etter mønster fra tidligere «typisk bøteleggingssituasjoner» 5-10 år tilbake hvor det legges opp til et virvar av plasseringer for automater/ulike koder og ulike definerte områder på samme parkeringsareal.(  Om det er brukervennligheten på løsningen som er svak, eller det er bevisst enkelt for en bransje å «fylle opp gebyrkvoten» skal være usagt. Enkelt og forbrukervennlig er det i hvert fall ikke.


Arbeid og hele belasting med klageprosessen legges uten blygsel over på bilistene, og at det er noen flere «fellesregler» for klagebehandling er en fattig trøst når bilistene bruker timer, uker og måneder med en klageprosess. Er det rart det er stor andel som gir opp en slik klagerett, selv om man vet at de sitt på det tørre?


Her skal også nevnes at den nye tvisteloven fra 2010 gir klageren mulighet for å dekke en liten prosent av klagebeløpet. Hvis altså ikke man legger saken over til advokater, da kan man kreve arbeid og kostnader til den store gullmedalje med klageprosessen dekket inn.  


 


Det er derfor urimelig at etterskuddsbetaling hevdes å være innfridd ved at en mobil-telefon-løsning fra bransjeselskap (EasyPark) dekker dette kravet. Det er bare en ny variant av gammel metodikk og forretningspraksis fra  parkeringsbransjen.  


 
  1. Krav til fysisk utforming av parkeringsplassene for betalbar parkeringtjenester er svake eller ikke eksisterende


Det er positivt at krav til plasser for funksjonshemmede er hensyntatt. Hensyn til andre typer bilister  (el-biler/ladere) vare/nyttekjøretøy etc er fraværende, kanskje vanskelig å lage forskrifter om alle ulike bilister. Syklister, MC og andre kjøretøy burde defineres og stilles krav om hvor de kan parkere. 


Men jeg mener det viktigste er at det bør være klare minimums kvalitetskrav for den fysiske parkeringsplassen for bilene som gir tilbyder et klart definert ansvar. Dette er på linje med mattilsynets forskrifter for de som skal servere/selge mat på bevertningssteder, og burde være enkelt å ta inn i forskriftene.


  • Krav til lengde og bredde på parkeringsplassene må etableres.  Ansvaret for småbulker og oppskraping av parkerende biler føres i dag over til bileier og forsikringsselskapene , og dermed forsikringstagerne.  Krav til egen ansvarsforsikring som dekkes av tilbyder der hvor det f.eks er mindre enn 20cm å få opp døren på burde vært en del av forskriftene.
  • Krav til minimumshøyde, eller varsel-krav ved farlige takhøyder burde vært spesifisert bedre.
  • Underlagets kvalitet: Lag en norm som kommuniseres (ABCD-type) huller, kantstener, singel, leire, murer uten rekkverk, ting som stikker ut, ting som punkterer. Bransjen selv burde kanskje etablere en norm, og kommunisere dette, slik at det gjenspeiler prisen som kan tas for parkering.
    Avgrensning må etableres for areal inn til «trygg parkeringsplass» 
  • Krav til snemåking, strøing, vanndrenering er mulig. Samme regler for alle tilbydere/grunneiere på definert område som eks kjøpesentere har i dag.
     
Det er altså fullt mulig å lage universelle krav, enten det er innendørs eller utendørs områder, og hvor minimumskrav til tjenestenes innhold er definert. Dette er gjort for alle andre produkter og tjenester i de fleste andre bransjer som tilbys forbrukere.  Er det noen grunn til at parkeringstilbyderne ikke har slike krav rettet mot seg i forslaget til parkeringsforskrifter?


 
3. Informasjonskravet ved kjøp av tjenestene er svært godt «gjemt» unna


 
o          I all annen handel av varer og tjenester til forbruker stilles det krav til hva det skal koste, og hva innholdet skal være. Dette er informasjon som kreves opplyst kunden FØR man plukker varen eller bestiller tjenesten, da i liter/kilo/tid etc.  For en parkeringtjeneste på et avgrenset område må det derfor settes opp krav til informasjonsplikt ved innkjørselen, f.eks time/oppstart/døgnpris (oppstart er minimumskostnad ved å kjøre inn).


 
Kravet fra forbrukere må være at de kan «snu» eller stanse kjøpet av tjenester før kostnader faller på, ut ifra at man vet hva tjenesten vil koste.  Mer detaljert informasjon som er generelle og i overenstemmelse med generelle parkeringsforskrifter, skal være tydelig oppslått på stedet.


 
o          Forskriftenes ordlyd må dessuten snus slik at det påhviler tilbyder å merke godt og tydelig de steder innenfor parkerings-området hvor det IKKE er lov til å parkere. (utenfor branndører/trapper etc) I 2014 så bør det være slutt med «liten skrift på bortgjemte skilter bak store trær» slik vi ser at er fortsatt vanlig praksis hos de fleste aktørene i parkeringsbransjen.


o          At man forsøker å harmonisere skilt- og legge større ansvar for all skilting på vegvesenet er bra. I forskriftene burde man presisere hvor på en evnt parkeringsplass/anlegg hvor betingelser skulle bli plassert.  Forslag; Ved innkjørsel og ved naturlig de stedene hvor man spaserer ut fra parkeringsområdet. (f.eks ved inngangsdør til butikk)   


 


Jeg håper at mitt innspill ovenfor vil bidra til å styrke formålet med reglene gitt i føringene for arbeidsutvalgets mandat i sin tid;


- Sikre en forutsigbar, balansert og forbrukervennlig utøvelse av parkeringsvirksomhet


- Sikre at parkeringstilbudet er universelt utformet


- Sikre at parkeringsvirksomhet utøves med god kvalitet, og mest mulig likt uavhengig av


hvem som er tilbyder


- Bidra til likere konkurranseforhold mellom tilbydere av parkeringstjenester og


- Legge til rette for offentlig kontroll av virksomheten


 


 Oslo  27.august 2014


 


Leif W. Erichsen


 


PS;


I motsetning til de fleste som har jobbet med de nye forskriftene de siste årene, kan jeg poengtere at jeg ikke snakker «for min egen interesse og syke mor» lenger.


I fjor flyttet jeg til sentrum av Oslo, og savner hverken bil, kø i rushtiden eller å kjøre rundt på leting etter parkeringsplass. Jeg konverterte til tråsykkel, joggesko, Vespa og privatsjåfør ved behov.  Oslo by er nemlig blitt et paradis å handle i etter at bompengering og fjerning av betalbare parkeringsplasser i gatene har tatt «grønn» overhånd.


Så det er ikke av «egeninteresse» at jeg mener at  en «outlaw» bransje med aktører, enten det er skatteparadis-tilknyttede, store og arrogante, eller bare uanstendige og grådige, må bli regulert etter de samme grunnleggende lover som for all annen næringsvirksomhet.


Det håper jeg at departementet med sin nye ledelse fra 2013 også innser.   


 





onsdag 2. juli 2014

Innspill Oslo Sykkelstrategi 2015-25

Innspill til Oslo kommune Sykkelstrategiplan 2015-25
«Sykkelstrategi 2015-2025»
saksnummer 13/09678.


Fra;
Leif W. Erichsen
Bydel Gamle Oslo
Sykkelflyktning fra en nedprioritert ytre bydel !



Kilde terrengsykkel.no











Innspill som Osloborger, friluftslivengasjert, initiativtager til VAGS

Jeg ønsker som innspill til Oslo Kommunes sykkelstrategiprosess å komme med noen vesentlige forhold, som jeg mener vil ha betydning for gjennomføringskraften av de ambisjonene skissert opp i utkast til Sykkelstrategi for Oslo 2015-25. .
Som del av et masterstudie under Høyskolen i Vestfold, er det etablert et prosjekt «VAGS- Vestre Aker Gang- og Sykkelveinett» som ser på en helhetlig løsning for all myk infrastruktur i bydelen. Prosjektet har også gått igjennom den svenske konsulent-rapporten og dataunderlaget, og stiller flere spørsmålstegn ved adferd/trafikk målinger og hvordan så ambisiøse mål kan etableres uten at man er mer konkret på hvordan få dette til med begrensede midler.  
Som et eksempel på forsømmelse har Vestre Aker bydel har fått noen få hundre meter med gang- og sykkelvei de siste 20 årene. Selv de strekningene som er politisk vedtatt utført de siste 10 årene, (4,5km) så får man ikke igangsatt/bygget mer enn noen hundre meter sykkelbane.
For at Oslo kommune skal ha troverdighet for å styrke sykkelandelen for hele byen, må det tas sterkere grep og involvere  ulike idrett, vel og frilufts-organisasjoner og borgere i de ulike bydeler for å gi et løft for den «myke infrastrukturen» .
Og det må arbeides fremover på en helt ny måte, skal den reviderte målsetningen på 580km sykkelvei og sykkelandel over 16% kunne innfris.  

Da indre by er godt prioritert allerede, eller har begrenset potensiale for å øke sykkelandelen, tar jeg på meg brillene til en av bydelene i ytre by i dette innspillet.

1.     Et hovedsykkelveinett alene dekker ikke behovet for trygg, myk infrastruktur for ulike brukergrupper, ulike tider på dagen, uke/helg og gjennom året. Det må etableres et samarbeid med de lokale bydeler for å løse de ulike utfordringer som hver bydel har.
De mest trafikkfarlige punktene må identifiseres og løses på gode måter for alle trafikanter.
Trafikkmålinger gjort fra Markør 2013 for de ytre bydeler som Vestre Aker dekker ikke de faktiske forholdene, og hvis det datagrunnlaget som er presentert brukes som beslutningsunderlag, viser det hvordan de ytre bydeler blir nedprioritert fremover, slik det har vært de siste 20 år.

Hvis målsetningen som skisseres opp, 16% sykkelandel, så betyr det at en tilrettelegging av de folkerike ytre bydeler må prioriteres opp. 
En prioritering av de bydelene som ligger tett til målsetningen i dag, vil i beste fall flytte trafikk over fra gående og kollektiv over til sykkel.
En innsats i de ytre bydeler, hvor avstand til jobb/skole er innenfor en rimelig avstand, vil medføre en større reduksjon av bilkjøring og distanse kjørt i større grad enn i de sentrumsnære bydeler.

Det er to kartskisser som viser foreslått løsning for Vestre Aker:
1.         Forslag til fremtidig ny hovedsykkelveinett
2.         Forslag til sykkelveinett for lokal trafikk, og som knytter alle skoler, fritidsarenaer og sentre sammen
Disse to vil på flere steder overlappe hverandre, og ha krysningspunkter. I de områdene hvor det er forventet større trafikkbelastning, må også krav til kapasitet og trygg design vektlegges.

Tilknytningspunkter for trafikk inn og ut av bydelen. Disse punktene er viktige for de fører myke trafikanter videre til sine destinasjonsmål.
Vestover; (Bærum) Fossum, Grini, Lysejordet, Ullern/Øraker/Ring3 (kun ring3 er opparbeidet).  
Nordover (Marka) Bogstad og Holmenkollen (ingen er opparbeidet)
Østover; Slemdal, Ringveien, Vinderen (ringveien og delvis Vindern er opparbeidet) 
Sørover (strekk til fjorden/byen) Lysakerelven, Vækerøveien, Merradalen, Sørkedalsveien, Slemdalsveien. (Sørkedalsveien fra Røa til Smestad er opparbeidet) 


















Figur 4- Kart VAGS Hovedsykkelveinett


 













Figur 5- VAGS’ lokalsykkelveinett med viktige knutepunkter


Da dette er skisser til løsning, med begrunnelse på strekning og krysningspunkter i tekst, vil det kunne gi et grunnlag for videre uttegning og prosjekteringsprosjekt i det videre arbeidet. Da vil man også kunne kostnadsberegne og se potensialet for bruk av nye, innovative løsninger.

2.     Samhandling med nabokommuner, for gjennomgangstrafikken både for arbeidssykling og fritidsykling blir viktigere i fremtiden, spesielt når Bærum kommune vil bygge flere tusen boliger rett over bygrensen. (Fossum) Økende marka-trafikk krever også bedre sykkelveinett i de vestre bydeler.
Når flere tusen nye bærumsfolk skal på sykkel-arbeidsreise vest- og nedover hver morgen, må det etableres gode tverrforbindelser også over fra Grini, Lysejordet, Øraker og E18-tråkket.
Bærum vokser, og det er økende trafikk gjennom vestre bydeler og ned til fjorden/Lysaker, og østover. Dagens tilknytningspunkter ved Øraker og ved E18 har ikke kapasitet til å motivere til mer sykkel fra Bærum.  Nye punkter må bli Grini (vedtatt, ikke utført) og Lyse (bro over elven til Nadderudveien) som fortsetter i gode traseer «nedover og skrått bortover til ringveiens trase»

3.     Kostnadsnivået for anlegg må endres ved hjelp av innovasjon og nye måter å anlegge, organisere og vedlikeholde sykkelveinett på. 580km og gjennomsnitt kostnad på 50.000,- pr løpemeter gir 29 milliarder i kostnad.  Anleggstid på 1 km pr år som vi ser på de fleste igangsatte strekninger må forbedres for å unngå negative forhold til grunneiere og andre trafikanter.
Så ambisjoner og realiteter henger ikke sammen i innstillingen til ny sykkelstrategi. VAGS prosjektet har dokumentasjon på hvilke grep som kan gjøres for å finne en fornuftig kostnadsstruktur på myk infrastruktur.

a.         Type traseer
b.         Tidsbruk og organisering
c.         Bruk av planlegging og reguleringsmetoder
I VAGS prosjektet har vi en rekke forslag til forenklingsområder for bygigng av sykkelveier som vil sikre kvaliteten på sykkelveiuene, men til en helt annen kostnadsramme

Det kan hende at endringer på følgende områder er tvingende nødvendig:
-          Planlegging hele områder, i stedet for enkeltstykker
-          Etablere egenkontrollerte «rallarteam» for raskere produksjon
-          Samarbeid med lokale idrettslag og med dugnadsarbeid/entreprise
-          Modulbasert produksjon er mulig
-          Banedekke, se på nye materialer og innovative løsninger
-          Utkjøpsordninger av eiendommer/tomtegrenser lokalt
-          Gjennom skilting, parkeringsrestriksjoner og grøft/kantarbeid og enkel oppmerking på villaveier,
-          Finmasket sykkelnett fordeler trafikken, og reduserer «overkapasitet bredde» på deler av hovedvei-nettet. (bedre med 3 smalere ruter i en retning enn en stor)
-          I en bydel med kupert terreng, løse trafikk opp- og nedover på ulik måte.



4.     Sykkelveier for tur/fritid og organisert idrett blir viktigere i fremtiden, men må knyttes sammen hele veien til der folk kommer fra/bor. Ellers strupes portene til marka og skaper ytterligere trafikkfarlige forhold mellom bilister, turistbusser, syklende, gående og biler i samme kjørebane/kryss.

For Vestre Aker vil dette bety behov for 2 viktige prosjekter inn til marka:  
a.         Etablering av egen trase fra Peders Anker Plass og inn til Sørkedalen. Dette er egen plan, innspill til plan er gitt. Viktig å etablere en trafikksikker kryss på Peders Anker Plass, som tar hensyn til et sterkt økende trafikfarlig krysningspunkt.
b.         Etablering av Bogstadvannet rundt, , 2-4 m bredde, gjerne lettgruset underlag som gir bra dekke for gang- og sykkeltrafikk om sommeren, og med letthet kan inkluderes i skogsløypenettet for langrenn om vinteren.

Denne tur-traseen vil være svært viktig som et interkommunalt samarbeid Bærum/Oslo, også med privat grunneier i en situasjon hvor ambisiøse utbyggingsplaner for Fossum markaby med flere tusen boliger blir realisert.

5.     Gevinster ved lokal finmasket sykkelveinett intern i bydelen før bydelen vokser igjen er viktig, også for å fordele belastingen på «hovedsykkelveinettet»  I dag tør ikke foreldre slipp barn og unge på sykkel til skole, fritid eller venner. Intern bilkjørsel vokser og skaper dårlig oppvekstforhold og passivitets-læren.  Løsningen for dette er så enkel og rimelig at med litt arbeid «utenfor» den tradisjonelle boksen innen samferdselprosjekter i Oslo, burde dette bli realisert raskt i neste planperiode.

Med knapp tidsfrist innen 24/6, har en rekke av organisasjonene i Vestre Aker sett behovet for å tenke nytt, helhetlig og smart for å få etablert en god, myk infrastruktur som imøtekommer behovet til de ulike brukergrupper.
Bakgrunnsdokumentasjon for hele VAGS planen finnes, og kan knyttes sammen med den planprosessen som oslo by har. Uten forankring her, gir et videre arbeide liten mening.

I tilfelle kommunens sykkel-organisasjon ser en verdi i å samarbeide med en lokal forankret arbeidsgruppe, så vil vi kunne mobilisere en slik i løpet av sommer/høst 2014, for å jobbe frem en god totalplan for Vestre Aker, evnt. med nabo-bydelene


Oslo 24/6 2014

Leif W. Erichsen, (Leif.W.Erichsen@gmail.com)









Sammendrag VAGS prosjektet 2014

Dette er konklusjon/sammendrag fra Masteroppgave (Helse i Plan)  på Høyskolen i vestfold, 2013/14, relatert til Vestre Aker bydels Gang- og Sykkelvei-nett. (VAGS) 

-------

Denne oppgaven er utført i et ønske om å etablere bydelens infrastruktur for myke trafikanter som et positivt folkehelsefremmende tiltak i Vestre Aker bydel i Oslo. Siden høsten 2013 har det også vært dialog og forankring med bydelens ledelse, ledelsen av bymiljøetaten i Oslo kommune og sykkelaksjonen.

Etablering av nye strekninger for gang- og sykkelveier i Vestre Aker har vært tilnærmet stabilt fraværende gjennom de siste to planperioder i årene fra 1995 og til 2014, og de små enkeltstrekninger som eksisterer i bydelen har en lang fremskredent forfall, som medfører at alle trafikantgrupper ferdes på de samme flater. Med ulykkesrisiko og ikke utnyttelse av sykkelpotensialet som resultat.

Hvis Vestre Aker bydel ikke tar grep og initiativ om dette problemet, er det stor sannsynlighet at neste planperiode frem mot 2025 vil få samme resultat som de forrige, til tross for at ambisjonene til kommunen sentralt for Oslo er sannsynligvis blir økt kraftig for neste planperiode. Trafikksikkerhet i en bydel som vokser og fortettes, blir stadig utfordret og jo senere etableringen av nødvendig myk infrastruktur skjer, jo vanskeligere, mer kostbart blir det.

Jeg ønsker gjennom denne oppgaven å identifisere de strekninger og punkter som skaper en særlig trafikkfarlig situasjon. Og vil med forslag til VAGS løsning etablerer en helhetlig gang- og sykkelveistruktur som medfører økt trygghet for alle brukere

Trafikkgrunnlag og adferd mangler godt datagrunnlag for kommunens utkast til sykkelstrategi. Trafikantgrupper er definert, og i en brukermatrise er det lagt grunnlag for ytterligere adferd-segmentering, som også sykkelprosjektet i Oslo kan dra nytte av.
Relevant teori som forklarer medvirkning- folkehelsefremmende arbeid og demokrati-perspektiver er brukt for å belyse hele temaet rundt VAGS

Drøftelsen viser utfordringer Oslo kommune vil møte med å innfri ambisjonene, ut fra kostnad og tidsbruk. Og peker på flere nye måter å planlegge, bygge og organisere etableringen av myk infrastruktur i en ytre bydel. Med dagen utbyggingsfart, og ambisjoner om et finmasket nett på knappe 600 km i Oslo, vil det ta minst 50 år og ha en innsats på over 2 mia kroner per år. Risiko for at de ytre bydeler med god medisinsk levevilkår og helsestatus vil bli lavt prioritert i en slik situasjon er overhengende.

En blokkering av Vestre Aker for nødvendig myk infrastruktur, vil være tilsvarende å nekte avkjøring på Trondheimsveien til Ammerud, fordi mennesker som bor der ikke burde bruke penger på biltransport. 

Påvirkning i beslutningsprosessen og arbeidet overfor byrådet i den videre planperioden, vil være viktig for Vestre Akers andel av planperiodens midler. Muligheter for medvirkning og innspill for Oslo kommunes strategi består i å følge opp de avgitte høringsuttalelser til byrådens forslag til plan, samt sikre at den politiske ledelsen i bydelen også har fokus på temaet. Sykkelstrategien for Oslo vil sannsynligvis bli et av de debatterte temaene opp til kommunevalget 2015.  Derfor vil være viktig for Vestre Aker å mobilisere bredt lokal medvirkningsressurser i det videre arbeidet i planprosess, beslutningsprosess og i den videre planperioden, noe som blir anbefalt i oppgaven

fredag 30. mai 2014

Innspill Oslo kommune Strategiplan 2030 Trygg, Grønn og Smart

Innspill til Oslo kommune strategiplan 2030
Sak   «Kommuneplan»


Innspill fra LWE som Osloborger, friluftslivengasjert og privatperson

Her er utkast fra april 2014:

Jeg ønsker som innspill til Oslo Kommunes Trygg Grønn og Smart strategi 2030 at det også settes større fokus på etableringen av gang- sykkelveier i de ytre bydeler, slik som et økende behov tilsier i  Vestre Aker bydel.
Nedprioriteringen de siste 20 årene i Vestre Aker på dette området har gitt et etterslep av behovet for trygg, god infrastruktur  til ulike brukergrupper. Jeg vil anta samme situasjon er i flere av de andre ytre bydeler også, men ønsker å bruke Vestre Aker som eksempel for denne høringsuttalelse og med innspill til noen tiltak og retningslinjer for strategiarbeidet som ligger foran i kommunen strategiarbeide


Generell innspill;
Etablering av gang- og sykkelveier de siste 10-årene har vært svært  ulikt prioritert for de ulike bydeler i Oslo.  Fokus i dagens strategiplan virker som sykkelveier i indre bydeler prioriteres opp på bekostning av all biltrafikk, samt å få opp hovedveitraseene til de prioriterte områder for arbeidsplasser (Skøyen, Lysaker, Nydalen, Bjørvika etc.) Dette har medført at etablering av myk infrastruktur i de ytre bydeler, spesielt i Vestre Aker har vært sterkt nedprioritert de siste 20 årene. Noen hundre meter sykkelvei er alt som er etablert i en bydel hvor gjennomfart- interntrafikk og stor del av sykkeltrafikken inn og ut av Nordmarka

Skal målene skissert opp i Oslo – Trygg, Grønn og Smart innfris, må det tas sterke strategiske grep for å utvikle infrastruktur for gående og syklende borgere med ulike brukerbehov i de ytre bydeler også. Dagens levekårssituasjon i vestre Aker er i dag god, men alt ettersom det tar generasjoner å måle effekten av dagens ungdommers helsetilstand ved en stadig mindre aktivt levemønster, så er det for sent å vente 50 år til for å igangsette tiltak for en sunn, frisk, aktivt lokalmiljø.  Her må Oslo kommune være føre var og se folkehelseverdier flere generasjoner fremover allerede nå.  

Oslo kommune må også i sin strategiplan gjøre arealavsetninger til både hoved-sykkelveinett og lokal sykkelnett i de ytre bydeler. Opparbeidelse av sykkelveier / sykkelfelt for internt bydelstrafikk i ytre bydeler som i Vestre Aker, eller for å etablere trygge ferdselsstrekk for all trafikk til nordmarka samt til nabokommune Bærum haster i en bydel med sterk.
Hvis ikke god infrastruktur for disse bydelene blir en del av strategiplanen Oslo 2030, risikerer vi at fortetningen og befolkningsøkningen gjør det vanskeligere og mer kostbart for å etablere enkle gode, trygge gang- og sykkelveier for fremtidens generasjoner. Kommunen må sikre sterkere gjennomføringkraft- og -evne i arealplanen, det er ikke nok med kun  gjennomføringsvilje på plass.  
Det er også generelt sett lite innovasjon og lav effektivitet i utbyggingen av spesielt sykkelveinettet i Oslo. Fra vedtak til ferdigstilling går årene! Sammenligning med andre europeiske tilsvarende byer bør gjennomføres.
Dette gir dessuten unødvendig dyr areal-utnyttelse, kostbare og langdryge prosjekteringsfaser. Stykkevis og oppdelt småstrekk her og der skaper dårlig «gjennomflyt» og trafikkfarlige endepunkter. Det blir som å etablere motorvei og krøttersti/landevei hver annen kilometer og ikke forstå utfordringer med trafikkavvikling både i det daglige og på de store utfartsdager!

Kommunen må derfor finne frem til bedre anlegg/byggemetoder, samt være i forkant for å teste ut miljømessige bedre løsninger for gang.- og sykkelveier


o   GAP Vestre Aker, reelt, vedtatt, behov (se skisse)
I Vestre Aker så er det kartlagt hvor hoved-sykkelveinettet er etablert, hva som er vedtatt siste 15årene, og også hva som er behovet for et totalt gang- og sykkelveinett for ulik type behov. Skissene nedenfor viser at gapet er stort, og at det må iverksettes smart gjennomføringsevne i kommunen for at behovet for gang- og sykkelveier skal dekkes.


(venstre; etablert hovedsykkeltrase i Vestre Aker 2014, i midten; vedtatt siste 20 år, til høyre behov for finmasket nett for å sikre ulike brukergrupper en trygg gang- og sykkelferdsel)

Alternativet er at økende sykkeltrafikk kommer i veibanen, og skaper unødvendig trafikkfarlige situasjoner, konflikter mellom ulike trafikanter og generelt gir et utrygt lokalmiljø.

o   Kostnader pr produsert løpemeter.
Utenom selve planleggings/prosjekteringskostnader så varierer dette fra 25.000kr pr løpemeter ( endring vei/ oppmerket felt i eksterende veibane, ref Nordstrandsveien 2014) til 100.000 (trase E18/Vækerø – Ullern Bydel)
Oslo kommunes plan om å bruke ca 100-130 mio de neste 5 årene dekker altså noen få kilometere pr år med gang- og sykkelvei, og sannsynligheten for at det tilkommer nye vedtak på strekninger i de ytre bydeler som Vestre Aker er vel minimale. Noe dramatisk med kostnadsnivået pr løpemeter må gjøres skal Oslo få et godt og fornuftig gang- og sykkelveinett i den neste planperiode.

o   Anleggstid (eks: Ryenkrysset-Sandstuveien 12 mnd/ Gressbanen 11mnd ) At noen hundre meter bane i veiskulder skal ta 1 år å anlegge på bekostning av biler i daglig kø, viser hvorfor det er stor motstand blant befolkningen mot selv mindre opparbeidelser av gang- og sykkelveier. Kommunen må etablere normer og krav for anleggsperiode, som stiller krav om maks «belastningstid» og som gir et incitament til entrepenørene å styrke innsatsen for å oppnå dramatisk kortere anleggstid. 

o   Gjennomføringsevne Tiden fra vedtatt tiltak til selv enkle gang- og sykkelveiprosjektene er gjennomført er ofte minst 10 år (eksempel i Vestre Aker) Det virker som samarbeide mellom sentrale bymiljø-etat og bydelene må styrkes, hvis man ønsker å kunne gjennomføre tiltak innenfor dagens politikeres levetid. Det kan være mer effektivt å bruke lokal forvaltning i frivillige avtaler med grunneiere, enn at dette settes ut til store prosjekteringsselskaper uten nær tilknytning til borgere/grunneiere i de ulike bydeler. Forhandlingsrom rundt fremtidig utnyttelsesgrad må kunne avtales når grunneiere f.eks må frasi en-to meter av tomten sin grensende til en veibane

o   Banedekke, byggeelementer og kantstener for gang- og sykkelveier;
Det kan være andre løsninger enn granitt kantsten og asfaltdekke som kan brukes i et «frostsikker» by som oslo. Det utvikles nå Solar-basert banedekke, og andre materialer blir brukt som på kant-skiller  som gir  isfritt, trygt banedekke selv i minusgrader og som reduserer asfalt-vedlikehold. Oslo bør de neste 15 årene få erfaringer med nye måter å bygge gang- og sykkelveier på, og kan med dette også tilfredstille flere brukergrupper.
Internasjonalt så utvikles med høy hastighet solenergi-banedekke, som både kan produsere strøm for «eksport» og sikre snefri hovedsykkel- bane for økene andel arbeidssyklister i sentrum. Oslo bør de neste 15 årene ta høyde for slike innovasjonsforsøk, dessuten vil produksjon av energi vil kunne dekke opp deler av kostnaden ved hoved-sykkelveinett også i et lite, kaldt land langt mot nord!

Spesifikk innspill på de ulike mål og tiltak/satsningsambisjonene som er skissert opp i plan-forslaget fra kommunen;

TRYGG
Mål 3 Alle skal ha muligheter for et godt og aktivt liv
Det betyr at vi trenger å legge til rette for trygg infrastruktur for myke trafikanter. Det er ulike brukergrupper som i ulike dager/tider på dagen og i de ulike tider på året vil trenge å få innfridd infrastruktur tilpasset et godt og aktivt liv.
Satsing 4: Alle barn sikres gode oppvekst vilkår, omsorg
og muligheter for fysisk utfoldelse
Dette medfører at strategien for all gang- og sykkelveier må ta høyde for å knytte skoler, idrettsplasser og fritids-punkter sammen med bolig-områder i bydelene. I Vestre Aker så er det ikke laget en helhetlig plan som knytter disse punktene sammen, og i arbeidet med sykkel-plan for oslo så ligger det ikke innen føringer for en slik strategi.
Dette må inn i strategiplanen 2030.

GRØNN
Mål 2 Styrke Oslos blågrønne preg
Satsing 1: Oslos biologiske mangfold skal forvaltes på en bærekraftig måte og kulturlandskap og kulturminner skal sikres for ettertiden
Satsing 2: Oslo skal verne om Marka
Aktiv beskyttelse betyr å legge forholdene til rette for aktivitet, men med skånsomt bruk av bl.a. marka. For Vestre Akers del (veksten i befolkningen) og Bærum Kommunes vedtak om utbygging av flere tusen boliger på Fossum, så er det viktig at det etableres en gang-sykkel og turvei som strekker seg fra begge disse områdene og inn i marka, samt seg mellom,  En strukturert innfalls-port til marka vil medføre lettere vedlikehold og gi en beskyttelse av ønsket kulturlandskap. 
Tiltak som må på plass i 2030-plan; Bogstadvannet Rundt: gang- og sykkel-turvei med banedekke som lett kan benyttes til ulike formål på ulike tider av året. (fot/sykkel sommer/rulleski høst/ langrenns-bane vinter)
Planlegging/arealavsetning utover de 80% av strekningen som allerede finnes iform av dårlig vedlikeholdt eldre skogsvei/skogsstier, er viktig å gjøres i 2014, slik at man kan tilpasse /ta høyde for riksantikvarens forslag til fredning av Bogstad Gård og deler av eiendommen som ligger rundt Bogstadvannet. En planlagt sykkeltrase som strekker seg fra Peder Ankers Plass og forbi Bogstad badeplass/Bogstad Gård og via Wullerløypa og videre inn til Sørkedalen må også på plass allerede i 2014.
Deler av denne vil kunne benyttes som strekning for «Bogstadvannet rundt-trasee»

Satsing 4: Det skal være god tilgang til grøntområder og anlegg for idrett, rekreasjon og fysisk aktivitet
Det betyr lokal infrastruktur også imellom disse idrettsanleggene og de mest konsentrerte boligområdene vil bli viktig. Bidrar til at barn/unge bruker føtter/sykler til og fra skole,m  fritidsaktiviteter i stedet for å bli kjørt i bil til/fra skole/fritid og får et folkehelsepespektiv samt miljø-aspekt med seg. 
Dette krever at en strategiplan for gang- og sykkelveier i Oslo som tar høyde for intern lokal trafikk i de ulike ytre bydeler, og ikke bare ha «hovedsykkelnett» og pendler/jobbtrafikken inn og ut av sentrum i sine planer. Utnyttelse av eksisterende områder som Merradalen, lysakerelva, Bogstad, Holmenkollen og Holmendammen vil medføre økt bruk og utnyttelse av disse grøntområdene

Mål 3 Vekst gjennom kompakt byutvikling og
banebasert fortetting
Satsing 3: Veksten i persontransport skal tas med kollektivtrafikk, sykling og gange
Det betyr at lokal infrastruktur må planlegges før eller samtidig med veksten i beboere og fortetning i bydelen vestre Asker. Det betyr også at hovedsykkelveinettet som allerede er vedtatt må igangsettes. (eks Værkerøveien) Tverr-traseer og en helhetlig plan som knytter «pendler-trafikk fra Vestre Aker og ned til Ring3 (og videre til byen og fjorden) vil være viktig (Stasjonsveien, Lyse-Åsjordet-tverrstrekkene)

Oppsummert;
Jeg ønsker som innspill til Oslo Kommunes Grønn, Trygg og Smart strategi 2030 at det også settes større fokus på etableringen av gang- sykkelveier i de ytre bydeler, slik som i Vestre Aker.
Når gjennomføringsevnen av de vedtatte sykkelveistrekninger de siste 15 årene i Vestre Aker ikke medfører nevneverdige flere meter med nye sykkeltraseer, så må gjennomføringskraften og innovasjonsevnen for bygging styrkes i de neste 15 årene. Alternativ bør man se på organisering og rollefordeling for denne typen samfersel infrastruktur, og involvere resurser i bydelene sterkere.
Etableringen av en turvei – sykkel- og frilufttrase rundt Bogstadvannet, med løsning av flaskehalsen ved Peder Ankers Plass haster, også i lys av Riksantikvarens arbeid med freding av berørte deler av eiendommen tilhørende Bogstad Gård. Dermed må det også finnes en varig løsning for denne «flaskehalsen» hvor stadig større trafikkbelastning inn og ut av Nordmarka forefinnes.

Gjøres ikke dette arbeidet nå, så blir en tiltagende negativ trafikksituasjon i Vestre Aker og på dette lille eksempelet i Vestre Aker ytterligere forverret i de neste planperiode