Neppe tilfeldig valgt dag for super-pr mann Kjos å lansere sine samferdselsambisjoner! "Jeg har et bedre alternativ og samtidig til "ingen kostnad for nordmenn flest", dette er jo så bra at alle smiler hele veien rundt ørene! Til og med samferdselministeren jubler ...og har slått verdensrekord i rask "analyse" av utslipp/miljøperpektiv fortog, vei og flyvende transportløsninger ....!
Rapporten fra JbV/Atkins er spennende lesing, selv en rask skumlesning forteller meg at i innlandet blir det aldri noe høyhastighets-løsninger. Selv ikke på vestfold/sørlandsbanen, men forvent at alle oppegående kystpolitikere vil skrike høyt om viktigheten av bane i sine distrikter - for sine velgere før 2013-valget!
Med en samlet prislapp på innpå 1000 milliarder kroner, og begrenset ekspansjonsmuligheter mht flere innbyggere i vårt land, så er HH i realiteten en død sild. Spesielt når man tar hensyn til fremtidens miljømessige bedre fly-teknologi, Norwegians og SAS/Widerø frakter de som skal på innland , også nordnorge (som ellers ville følt seg "diskriminert og utenfor 1000-milliartd-investeringene") de neste 50-100 årene
Eneste høyhastighetsløsning som bør bygges er derfor flg;
Sammen med svenskene, bygge triangelen Oslo-Stockholm-Malmø/Cph på flg måte;
Strekket Stck-Gøteborg legges syd om veneren, via Trollhettan-Uddevalla.
Svenskene får med de store byene inn mot stockholm, og får med seg "norsk trafikk" i sine beregninger for Gborg/SHolm-trafikkgrunnlaget.
Strekket Nord/sør ; Oslo - Ski//Moss - SarpsStad - Uddevalla - Gøteborg - Helsingborg - Malmø med link til eksisterende bane over til København.
Banen bør for det meste bygges på prefabrikerte betongpåler til uddevalla, i sandbunn/jordsmonn delvis deretter. Dette etter mønster fra Shanghaibanen. Ødelegger lite jordbruksmark, effektiv fabrikasjon av std elementer gir lav kost etc.
Fremtidig tunnel fra skåne syd til tyskland og direkte til berlin- euro-østkorridor og så vest til frankrige er fremtidig visjon som EU kan sette grekere til å bygge ..)) Dermed kan Nordmenn drømme om 3-4 timers togtur til Berlin !
Lag her i Norge noen få, men gode stasjoner med kort vei fra parkeringsplass til perrong, og med annen kollektiv-struktur godt inn og ut (SarpStad stasjon, kan også hete FredriksBorg - men den ligger på et jorde og ikke på torvet i særp eller på brøgga i frækstad )
Total kostnad for Norge er beregnet til ca 350 mio pr km, ca 30 milliarder inn til sverige.
Trafikken til stockholm på 3-4 mio passasjerer pr år vil tas inn på samme infrastruktur Oslo-Uddevalla-stockholm, og gjøre regnestykket med en gang langt bedre for både sverige og norge... Legg inn 8 mio passasjerer i modellen og beregn npv etter det, samt kun norges andel av investeringen...
Ikke helt bra investering, men skal man knytte Norge til den nordiske triangelen/fremtidig europa, så er det en ganske latterlig lav pris - hvis vi får svenskene med på denne løsningen!
Svenskene, som altså er "ferdig" med 4felts veiutbyggingen sin, ønsker å bruke mere penger på tog-infrastruktur de neste 10-20 årene. Så spørsmålet er om det blir Malmø-Stockholm, eller Malmø-GB, eller GB-StKh som prioriteres først.
Hvis de legger "sin linje Malmø-GB - Udde-Stockholm", så vil det gi best lønnsomhet med marginal lengre reisetid .. Hvis norge kan (i motsetning til Svinesund-farsen) bestemme seg for hvordan sin "trase vil prioriteres", så hjelper dette svenskene til å ta sine beslutninger - til beste for hele norden-regionen..
Antall innlands / pendler tall i Norge er en ting å regne med for strekket til svenskegrensen.
At forretningsmarkedet og fritidsmarkedet til sverige/danmark vil trekke til seg betydelig antall reisende er hevet over enhver tvil når man ser på reisetid.
Og eksisterende togsviller kan overlates til godstogene + rimelig versjon av lokaltoget til Ski betyr at man kan spare inn investeringer på ekstra/ny østfoldbane og få opp positiv miljøeffekt raskt der. (sette polske trailere på godstog hele veien fra Malmø.... )
Så, gå i dialog raskt med svenskene, og sørg for at deres planer kan koordineres med våre (for en gang skyld) På den måten kan Norge få sin lille del av høyhastighets-løsninger, men vil fortsatt ha flytrafikk på innland med Kjos og Giske som "flykapteiner" for de fleste innlandsreisende .
JbV har mer enn nok med å forsøke å lage dobbeltspor hele strekningen oslo-kristiansand og litt nord/øst for Oslo. Bare dette vil dramatisk forbedre reisetiden på innland... Husk de skal også jobbe hardt for å henge kjøreledninger sikkert opp i luften så det ikke detter ned.
Imens man pendlere på østfoldbanen ta magnet-toget og "fly i luften" - 20 minutter inn til oslo fra SarpStad - i trygg forvissing på at de slipper å stå på perrongen å vente lenger på NSB som ikke kommer ......
-----------------------
Fra Atkins markedsanalyse januar 2012:
Korridor østTotalt fire alternativer har vært gjenstand for en fullstendig samfunnsøkonomisk analyse i korridor øst. Det er to alternativer for strekningen Oslo – Göteborg og to alternativer for strekningen Oslo – Stockholm.
Oslo – GöteborgDet finnes to alternativer: Alternativ C går via Moss og Fredrikstad, og alternativ D går på en ny direktelinje mellom Ski og Sarpsborg.
Alternativ C via Moss og Fredrikstad vil i 2024 ha ca 4,7 millioner reisende på strekningen, med en økning til ca 5,8 millioner i 2043. Det største antallet av- og påstigninger vil være i Oslo, Fredrikstad og Göteborg. Generelt kan man si at antallet ende-til-ende reiser er lavere her enn for de andre korridorene, selv om dette veies opp av høyere etterspørsel i underveismarkedet, spesielt mellom Oslo og Fredrikstad og Sarpsborg på norsk side, og mellom Trollhättan og Göteborg på svensk side. De totale utbyggingskostnadene for dette alternativet er ca NOK 66 mrd (NOK 360 mill per km). Resultatene fra den samfunnsøkonomiske analysen viser en negativ nytte (NPV, netto nåverdi) på ca NOK -59 mrd (det vil si en netto nytte per budsjettkrone på ca -0,9 (NNB)).
Ser man bort fra investeringene og ser på et ”business case” hvor man sier at inntekter skal dekke drifts- og vedlikeholdskostnader (ikke fornyelse av infrastruktur) for togoperatøren, vil nettoinntekten over en 25 års periode være NOK 1,1 milliarder (det vil si et driftsoverskudd for operatøren på ca 10,5 % per år).
Alternativ D som går på en direkte linje mellom Ski og Sarpsborg vil i 2024 ha ca 3,7 millioner reisende på strekningen, med en økning til ca 4,6 millioner i 2043. Det største antallet av- og påstigninger vil være i Oslo, men det er en betydelig etterspørsel i Göteborg, Trollhättan og Sarpsborg. De totale utbyggingskostnadene for dette alternativet er ca NOK 69 mrd (NOK 354 mill per km). Resultatene fra den samfunnsøkonomiske analysen viser en negativ nytte (NPV, netto nåverdi) på ca NOK -48,5 mrd (det vil si en netto nytte per budsjettkrone på ca -0,7 (NNB)).
Ser man bort fra investeringene og ser på et ”business case” hvor man sier at inntekter skal dekke drifts- og vedlikeholdskostnader (ikke fornyelse av infrastruktur) for togoperatøren, vil nettoinntekten over en 25 års periode være NOK 978 millioner (det vil si et driftsoverskudd for operatøren på ca 11 % per år).
Oslo – StockholmDet finnes to alternativer: Alternativ C går via Ski og Mysen over på en direktelinje til Arvika, og alternativ D går via Lillestrøm over til Arvika.
Alternativ C via Ski og Mysen vil i 2024 ha ca 4,2 millioner reisende på strekningen, med en økning til ca 5,2 millioner i 2043. Det største antallet av- og påstigninger vil være i Oslo, Västerås og Stockholm. De totale utbyggingskostnadene for dette alternativet er ca NOK 129 mrd (NOK 391 mill per km). Resultatene fra den samfunnsøkonomiske analysen viser en negativ nytte (NPV, netto nåverdi) på ca NOK -94,5 mrd (det vil si en netto nytte per budsjettkrone på ca -0,73 (NNB)).
Ser man bort fra investeringene og ser på et ”business case” hvor man sier at inntekter skal dekke drifts- og vedlikeholdskostnader (ikke fornyelse av infrastruktur) for togoperatøren, vil nettoinntekten over en 25 års periode være NOK 946 millioner (det vil si et driftsoverskudd for operatøren på ca 7 % per år).
Alternativ D via Lillestrøm vil i 2024 ha ca 4,4 millioner reisende på strekningen, med en økning til ca 5,4 millioner i 2043. Det største antallet av- og påstigninger vil være i Oslo, Västerås og Stockholm. De totale utbyggingskostnadene for dette alternativet er ca NOK 114 mrd (NOK 358 mill per km). Resultatene fra den samfunnsøkonomiske analysen viser en negativ nytte (NPV, netto nåverdi) på ca NOK -77,7 mrd (det vil si en netto nytte per budsjettkrone på ca -0,68 (NNB)).
Ser man bort fra investeringene og ser på et ”business case” hvor man sier at inntekter skal dekke drifts- og vedlikeholdskostnader (ikke fornyelse av infrastruktur) for togoperatøren, vil nettoinntekten over en 25 års
Innlegg
Ingen kommentarer:
Legg inn en kommentar