Innspill Oslo Sykkelstrategi 2015-25

Innspill til Oslo kommune Sykkelstrategiplan 2015-25

«Sykkelstrategi 2015-2025»

saksnummer 13/09678.

Fra;

Leif W. Erichsen

Bydel Gamle Oslo

Sykkelflyktning fra en nedprioritert ytre bydel !

Kilde terrengsykkel.no

Innspill som Osloborger, friluftslivengasjert, initiativtager til VAGS

Jeg ønsker som innspill til Oslo Kommunes sykkelstrategiprosess å komme med noen vesentlige forhold, som jeg mener vil ha betydning for gjennomføringskraften av de ambisjonene skissert opp i utkast til Sykkelstrategi for Oslo 2015-25. .

Som del av et masterstudie under Høyskolen i Vestfold, er det etablert et prosjekt «VAGS- Vestre Aker Gang- og Sykkelveinett» som ser på en helhetlig løsning for all myk infrastruktur i bydelen. Prosjektet har også gått igjennom den svenske konsulent-rapporten og dataunderlaget, og stiller flere spørsmålstegn ved adferd/trafikk målinger og hvordan så ambisiøse mål kan etableres uten at man er mer konkret på hvordan få dette til med begrensede midler.  

Som et eksempel på forsømmelse har Vestre Aker bydel har fått noen få hundre meter med gang- og sykkelvei de siste 20 årene. Selv de strekningene som er politisk vedtatt utført de siste 10 årene, (4,5km) så får man ikke igangsatt/bygget mer enn noen hundre meter sykkelbane.

For at Oslo kommune skal ha troverdighet for å styrke sykkelandelen for hele byen, må det tas sterkere grep og involvere  ulike idrett, vel og frilufts-organisasjoner og borgere i de ulike bydeler for å gi et løft for den «myke infrastrukturen» .

Og det må arbeides fremover på en helt ny måte, skal den reviderte målsetningen på 580km sykkelvei og sykkelandel over 16% kunne innfris.  

Da indre by er godt prioritert allerede, eller har begrenset potensiale for å øke sykkelandelen, tar jeg på meg brillene til en av bydelene i ytre by i dette innspillet.

1.     Et hovedsykkelveinett alene dekker ikke behovet for trygg, myk infrastruktur for ulike brukergrupper, ulike tider på dagen, uke/helg og gjennom året. Det må etableres et samarbeid med de lokale bydeler for å løse de ulike utfordringer som hver bydel har.

De mest trafikkfarlige punktene må identifiseres og løses på gode måter for alle trafikanter.

Trafikkmålinger gjort fra Markør 2013 for de ytre bydeler som Vestre Aker dekker ikke de faktiske forholdene, og hvis det datagrunnlaget som er presentert brukes som beslutningsunderlag, viser det hvordan de ytre bydeler blir nedprioritert fremover, slik det har vært de siste 20 år.

Hvis målsetningen som skisseres opp, 16% sykkelandel, så betyr det at en tilrettelegging av de folkerike ytre bydeler må prioriteres opp. 

En prioritering av de bydelene som ligger tett til målsetningen i dag, vil i beste fall flytte trafikk over fra gående og kollektiv over til sykkel.

En innsats i de ytre bydeler, hvor avstand til jobb/skole er innenfor en rimelig avstand, vil medføre en større reduksjon av bilkjøring og distanse kjørt i større grad enn i de sentrumsnære bydeler.

Det er to kartskisser som viser foreslått løsning for Vestre Aker:

1.         Forslag til fremtidig ny hovedsykkelveinett

2.         Forslag til sykkelveinett for lokal trafikk, og som knytter alle skoler, fritidsarenaer og sentre sammen

Disse to vil på flere steder overlappe hverandre, og ha krysningspunkter. I de områdene hvor det er forventet større trafikkbelastning, må også krav til kapasitet og trygg design vektlegges.

Tilknytningspunkter for trafikk inn og ut av bydelen. Disse punktene er viktige for de fører myke trafikanter videre til sine destinasjonsmål.

Vestover; (Bærum) Fossum, Grini, Lysejordet, Ullern/Øraker/Ring3 (kun ring3 er opparbeidet).  

Nordover (Marka) Bogstad og Holmenkollen (ingen er opparbeidet)

Østover; Slemdal, Ringveien, Vinderen (ringveien og delvis Vindern er opparbeidet) 

Sørover (strekk til fjorden/byen) Lysakerelven, Vækerøveien, Merradalen, Sørkedalsveien, Slemdalsveien. (Sørkedalsveien fra Røa til Smestad er opparbeidet) 

Figur 4- Kart VAGS Hovedsykkelveinett

 

Figur 5- VAGS’ lokalsykkelveinett med viktige knutepunkter

Da dette er skisser til løsning, med begrunnelse på strekning og krysningspunkter i tekst, vil det kunne gi et grunnlag for videre uttegning og prosjekteringsprosjekt i det videre arbeidet. Da vil man også kunne kostnadsberegne og se potensialet for bruk av nye, innovative løsninger.

2.     Samhandling med nabokommuner, for gjennomgangstrafikken både for arbeidssykling og fritidsykling blir viktigere i fremtiden, spesielt når Bærum kommune vil bygge flere tusen boliger rett over bygrensen. (Fossum) Økende marka-trafikk krever også bedre sykkelveinett i de vestre bydeler.

Når flere tusen nye bærumsfolk skal på sykkel-arbeidsreise vest- og nedover hver morgen, må det etableres gode tverrforbindelser også over fra Grini, Lysejordet, Øraker og E18-tråkket.

Bærum vokser, og det er økende trafikk gjennom vestre bydeler og ned til fjorden/Lysaker, og østover. Dagens tilknytningspunkter ved Øraker og ved E18 har ikke kapasitet til å motivere til mer sykkel fra Bærum.  Nye punkter må bli Grini (vedtatt, ikke utført) og Lyse (bro over elven til Nadderudveien) som fortsetter i gode traseer «nedover og skrått bortover til ringveiens trase»

3.     Kostnadsnivået for anlegg må endres ved hjelp av innovasjon og nye måter å anlegge, organisere og vedlikeholde sykkelveinett på. 580km og gjennomsnitt kostnad på 50.000,- pr løpemeter gir 29 milliarder i kostnad.  Anleggstid på 1 km pr år som vi ser på de fleste igangsatte strekninger må forbedres for å unngå negative forhold til grunneiere og andre trafikanter.

Så ambisjoner og realiteter henger ikke sammen i innstillingen til ny sykkelstrategi. VAGS prosjektet har dokumentasjon på hvilke grep som kan gjøres for å finne en fornuftig kostnadsstruktur på myk infrastruktur.

a.         Type traseer

b.         Tidsbruk og organisering

c.         Bruk av planlegging og reguleringsmetoder

I VAGS prosjektet har vi en rekke forslag til forenklingsområder for bygigng av sykkelveier som vil sikre kvaliteten på sykkelveiuene, men til en helt annen kostnadsramme

Det kan hende at endringer på følgende områder er tvingende nødvendig:

-          Planlegging hele områder, i stedet for enkeltstykker

-          Etablere egenkontrollerte «rallarteam» for raskere produksjon

-          Samarbeid med lokale idrettslag og med dugnadsarbeid/entreprise

-          Modulbasert produksjon er mulig

-          Banedekke, se på nye materialer og innovative løsninger

-          Utkjøpsordninger av eiendommer/tomtegrenser lokalt

-          Gjennom skilting, parkeringsrestriksjoner og grøft/kantarbeid og enkel oppmerking på villaveier,

-          Finmasket sykkelnett fordeler trafikken, og reduserer «overkapasitet bredde» på deler av hovedvei-nettet. (bedre med 3 smalere ruter i en retning enn en stor)

-          I en bydel med kupert terreng, løse trafikk opp- og nedover på ulik måte.

4.     Sykkelveier for tur/fritid og organisert idrett blir viktigere i fremtiden, men må knyttes sammen hele veien til der folk kommer fra/bor. Ellers strupes portene til marka og skaper ytterligere trafikkfarlige forhold mellom bilister, turistbusser, syklende, gående og biler i samme kjørebane/kryss.

For Vestre Aker vil dette bety behov for 2 viktige prosjekter inn til marka:  

a.         Etablering av egen trase fra Peders Anker Plass og inn til Sørkedalen. Dette er egen plan, innspill til plan er gitt. Viktig å etablere en trafikksikker kryss på Peders Anker Plass, som tar hensyn til et sterkt økende trafikfarlig krysningspunkt.

b.         Etablering av Bogstadvannet rundt, , 2-4 m bredde, gjerne lettgruset underlag som gir bra dekke for gang- og sykkeltrafikk om sommeren, og med letthet kan inkluderes i skogsløypenettet for langrenn om vinteren.

Denne tur-traseen vil være svært viktig som et interkommunalt samarbeid Bærum/Oslo, også med privat grunneier i en situasjon hvor ambisiøse utbyggingsplaner for Fossum markaby med flere tusen boliger blir realisert.

5.     Gevinster ved lokal finmasket sykkelveinett intern i bydelen før bydelen vokser igjen er viktig, også for å fordele belastingen på «hovedsykkelveinettet»  I dag tør ikke foreldre slipp barn og unge på sykkel til skole, fritid eller venner. Intern bilkjørsel vokser og skaper dårlig oppvekstforhold og passivitets-læren.  Løsningen for dette er så enkel og rimelig at med litt arbeid «utenfor» den tradisjonelle boksen innen samferdselprosjekter i Oslo, burde dette bli realisert raskt i neste planperiode.

Med knapp tidsfrist innen 24/6, har en rekke av organisasjonene i Vestre Aker sett behovet for å tenke nytt, helhetlig og smart for å få etablert en god, myk infrastruktur som imøtekommer behovet til de ulike brukergrupper.

Bakgrunnsdokumentasjon for hele VAGS planen finnes, og kan knyttes sammen med den planprosessen som oslo by har. Uten forankring her, gir et videre arbeide liten mening.

I tilfelle kommunens sykkel-organisasjon ser en verdi i å samarbeide med en lokal forankret arbeidsgruppe, så vil vi kunne mobilisere en slik i løpet av sommer/høst 2014, for å jobbe frem en god totalplan for Vestre Aker, evnt. med nabo-bydelene

Oslo 24/6 2014

Leif W. Erichsen, (Leif.W.Erichsen@gmail.com)