Huseby Idrettspark - en skamplett for politikerne !

 http://www.dittoslo.no/ullern-avis-akersposten/nyheter-akersposten/byradet-gir-opp-kampen-for-11-bane-pa-huseby-1.8491697

Innspill Oslo Sykkelstrategi 2015-25

Innspill til Oslo kommune Sykkelstrategiplan 2015-25

«Sykkelstrategi 2015-2025»

saksnummer 13/09678.

Fra;

Leif W. Erichsen

Bydel Gamle Oslo

Sykkelflyktning fra en nedprioritert ytre bydel !

Kilde terrengsykkel.no

Innspill som Osloborger, friluftslivengasjert, initiativtager til VAGS

Jeg ønsker som innspill til Oslo Kommunes sykkelstrategiprosess å komme med noen vesentlige forhold, som jeg mener vil ha betydning for gjennomføringskraften av de ambisjonene skissert opp i utkast til Sykkelstrategi for Oslo 2015-25. .

Som del av et masterstudie under Høyskolen i Vestfold, er det etablert et prosjekt «VAGS- Vestre Aker Gang- og Sykkelveinett» som ser på en helhetlig løsning for all myk infrastruktur i bydelen. Prosjektet har også gått igjennom den svenske konsulent-rapporten og dataunderlaget, og stiller flere spørsmålstegn ved adferd/trafikk målinger og hvordan så ambisiøse mål kan etableres uten at man er mer konkret på hvordan få dette til med begrensede midler.  

Som et eksempel på forsømmelse har Vestre Aker bydel har fått noen få hundre meter med gang- og sykkelvei de siste 20 årene. Selv de strekningene som er politisk vedtatt utført de siste 10 årene, (4,5km) så får man ikke igangsatt/bygget mer enn noen hundre meter sykkelbane.

For at Oslo kommune skal ha troverdighet for å styrke sykkelandelen for hele byen, må det tas sterkere grep og involvere  ulike idrett, vel og frilufts-organisasjoner og borgere i de ulike bydeler for å gi et løft for den «myke infrastrukturen» .

Og det må arbeides fremover på en helt ny måte, skal den reviderte målsetningen på 580km sykkelvei og sykkelandel over 16% kunne innfris.  

Da indre by er godt prioritert allerede, eller har begrenset potensiale for å øke sykkelandelen, tar jeg på meg brillene til en av bydelene i ytre by i dette innspillet.

1.     Et hovedsykkelveinett alene dekker ikke behovet for trygg, myk infrastruktur for ulike brukergrupper, ulike tider på dagen, uke/helg og gjennom året. Det må etableres et samarbeid med de lokale bydeler for å løse de ulike utfordringer som hver bydel har.

De mest trafikkfarlige punktene må identifiseres og løses på gode måter for alle trafikanter.

Trafikkmålinger gjort fra Markør 2013 for de ytre bydeler som Vestre Aker dekker ikke de faktiske forholdene, og hvis det datagrunnlaget som er presentert brukes som beslutningsunderlag, viser det hvordan de ytre bydeler blir nedprioritert fremover, slik det har vært de siste 20 år.

Hvis målsetningen som skisseres opp, 16% sykkelandel, så betyr det at en tilrettelegging av de folkerike ytre bydeler må prioriteres opp. 

En prioritering av de bydelene som ligger tett til målsetningen i dag, vil i beste fall flytte trafikk over fra gående og kollektiv over til sykkel.

En innsats i de ytre bydeler, hvor avstand til jobb/skole er innenfor en rimelig avstand, vil medføre en større reduksjon av bilkjøring og distanse kjørt i større grad enn i de sentrumsnære bydeler.

Det er to kartskisser som viser foreslått løsning for Vestre Aker:

1.         Forslag til fremtidig ny hovedsykkelveinett

2.         Forslag til sykkelveinett for lokal trafikk, og som knytter alle skoler, fritidsarenaer og sentre sammen

Disse to vil på flere steder overlappe hverandre, og ha krysningspunkter. I de områdene hvor det er forventet større trafikkbelastning, må også krav til kapasitet og trygg design vektlegges.

Tilknytningspunkter for trafikk inn og ut av bydelen. Disse punktene er viktige for de fører myke trafikanter videre til sine destinasjonsmål.

Vestover; (Bærum) Fossum, Grini, Lysejordet, Ullern/Øraker/Ring3 (kun ring3 er opparbeidet).  

Nordover (Marka) Bogstad og Holmenkollen (ingen er opparbeidet)

Østover; Slemdal, Ringveien, Vinderen (ringveien og delvis Vindern er opparbeidet) 

Sørover (strekk til fjorden/byen) Lysakerelven, Vækerøveien, Merradalen, Sørkedalsveien, Slemdalsveien. (Sørkedalsveien fra Røa til Smestad er opparbeidet) 

Figur 4- Kart VAGS Hovedsykkelveinett

 

Figur 5- VAGS’ lokalsykkelveinett med viktige knutepunkter

Da dette er skisser til løsning, med begrunnelse på strekning og krysningspunkter i tekst, vil det kunne gi et grunnlag for videre uttegning og prosjekteringsprosjekt i det videre arbeidet. Da vil man også kunne kostnadsberegne og se potensialet for bruk av nye, innovative løsninger.

2.     Samhandling med nabokommuner, for gjennomgangstrafikken både for arbeidssykling og fritidsykling blir viktigere i fremtiden, spesielt når Bærum kommune vil bygge flere tusen boliger rett over bygrensen. (Fossum) Økende marka-trafikk krever også bedre sykkelveinett i de vestre bydeler.

Når flere tusen nye bærumsfolk skal på sykkel-arbeidsreise vest- og nedover hver morgen, må det etableres gode tverrforbindelser også over fra Grini, Lysejordet, Øraker og E18-tråkket.

Bærum vokser, og det er økende trafikk gjennom vestre bydeler og ned til fjorden/Lysaker, og østover. Dagens tilknytningspunkter ved Øraker og ved E18 har ikke kapasitet til å motivere til mer sykkel fra Bærum.  Nye punkter må bli Grini (vedtatt, ikke utført) og Lyse (bro over elven til Nadderudveien) som fortsetter i gode traseer «nedover og skrått bortover til ringveiens trase»

3.     Kostnadsnivået for anlegg må endres ved hjelp av innovasjon og nye måter å anlegge, organisere og vedlikeholde sykkelveinett på. 580km og gjennomsnitt kostnad på 50.000,- pr løpemeter gir 29 milliarder i kostnad.  Anleggstid på 1 km pr år som vi ser på de fleste igangsatte strekninger må forbedres for å unngå negative forhold til grunneiere og andre trafikanter.

Så ambisjoner og realiteter henger ikke sammen i innstillingen til ny sykkelstrategi. VAGS prosjektet har dokumentasjon på hvilke grep som kan gjøres for å finne en fornuftig kostnadsstruktur på myk infrastruktur.

a.         Type traseer

b.         Tidsbruk og organisering

c.         Bruk av planlegging og reguleringsmetoder

I VAGS prosjektet har vi en rekke forslag til forenklingsområder for bygigng av sykkelveier som vil sikre kvaliteten på sykkelveiuene, men til en helt annen kostnadsramme

Det kan hende at endringer på følgende områder er tvingende nødvendig:

-          Planlegging hele områder, i stedet for enkeltstykker

-          Etablere egenkontrollerte «rallarteam» for raskere produksjon

-          Samarbeid med lokale idrettslag og med dugnadsarbeid/entreprise

-          Modulbasert produksjon er mulig

-          Banedekke, se på nye materialer og innovative løsninger

-          Utkjøpsordninger av eiendommer/tomtegrenser lokalt

-          Gjennom skilting, parkeringsrestriksjoner og grøft/kantarbeid og enkel oppmerking på villaveier,

-          Finmasket sykkelnett fordeler trafikken, og reduserer «overkapasitet bredde» på deler av hovedvei-nettet. (bedre med 3 smalere ruter i en retning enn en stor)

-          I en bydel med kupert terreng, løse trafikk opp- og nedover på ulik måte.

4.     Sykkelveier for tur/fritid og organisert idrett blir viktigere i fremtiden, men må knyttes sammen hele veien til der folk kommer fra/bor. Ellers strupes portene til marka og skaper ytterligere trafikkfarlige forhold mellom bilister, turistbusser, syklende, gående og biler i samme kjørebane/kryss.

For Vestre Aker vil dette bety behov for 2 viktige prosjekter inn til marka:  

a.         Etablering av egen trase fra Peders Anker Plass og inn til Sørkedalen. Dette er egen plan, innspill til plan er gitt. Viktig å etablere en trafikksikker kryss på Peders Anker Plass, som tar hensyn til et sterkt økende trafikfarlig krysningspunkt.

b.         Etablering av Bogstadvannet rundt, , 2-4 m bredde, gjerne lettgruset underlag som gir bra dekke for gang- og sykkeltrafikk om sommeren, og med letthet kan inkluderes i skogsløypenettet for langrenn om vinteren.

Denne tur-traseen vil være svært viktig som et interkommunalt samarbeid Bærum/Oslo, også med privat grunneier i en situasjon hvor ambisiøse utbyggingsplaner for Fossum markaby med flere tusen boliger blir realisert.

5.     Gevinster ved lokal finmasket sykkelveinett intern i bydelen før bydelen vokser igjen er viktig, også for å fordele belastingen på «hovedsykkelveinettet»  I dag tør ikke foreldre slipp barn og unge på sykkel til skole, fritid eller venner. Intern bilkjørsel vokser og skaper dårlig oppvekstforhold og passivitets-læren.  Løsningen for dette er så enkel og rimelig at med litt arbeid «utenfor» den tradisjonelle boksen innen samferdselprosjekter i Oslo, burde dette bli realisert raskt i neste planperiode.

Med knapp tidsfrist innen 24/6, har en rekke av organisasjonene i Vestre Aker sett behovet for å tenke nytt, helhetlig og smart for å få etablert en god, myk infrastruktur som imøtekommer behovet til de ulike brukergrupper.

Bakgrunnsdokumentasjon for hele VAGS planen finnes, og kan knyttes sammen med den planprosessen som oslo by har. Uten forankring her, gir et videre arbeide liten mening.

I tilfelle kommunens sykkel-organisasjon ser en verdi i å samarbeide med en lokal forankret arbeidsgruppe, så vil vi kunne mobilisere en slik i løpet av sommer/høst 2014, for å jobbe frem en god totalplan for Vestre Aker, evnt. med nabo-bydelene

Oslo 24/6 2014

Leif W. Erichsen, (Leif.W.Erichsen@gmail.com)

Sammendrag VAGS prosjektet 2014

Dette er konklusjon/sammendrag fra Masteroppgave (Helse i Plan)  på Høyskolen i vestfold, 2013/14, relatert til Vestre Aker bydels Gang- og Sykkelvei-nett. (VAGS) 

-------

Denne oppgaven er utført i et ønske om å etablere bydelens infrastruktur for myke trafikanter som et positivt folkehelsefremmende tiltak i Vestre Aker bydel i Oslo. Siden høsten 2013 har det også vært dialog og forankring med bydelens ledelse, ledelsen av bymiljøetaten i Oslo kommune og sykkelaksjonen.

Etablering av nye strekninger for gang- og sykkelveier i Vestre Aker har vært tilnærmet stabilt fraværende gjennom de siste to planperioder i årene fra 1995 og til 2014, og de små enkeltstrekninger som eksisterer i bydelen har en lang fremskredent forfall, som medfører at alle trafikantgrupper ferdes på de samme flater. Med ulykkesrisiko og ikke utnyttelse av sykkelpotensialet som resultat.

Hvis Vestre Aker bydel ikke tar grep og initiativ om dette problemet, er det stor sannsynlighet at neste planperiode frem mot 2025 vil få samme resultat som de forrige, til tross for at ambisjonene til kommunen sentralt for Oslo er sannsynligvis blir økt kraftig for neste planperiode. Trafikksikkerhet i en bydel som vokser og fortettes, blir stadig utfordret og jo senere etableringen av nødvendig myk infrastruktur skjer, jo vanskeligere, mer kostbart blir det.

Jeg ønsker gjennom denne oppgaven å identifisere de strekninger og punkter som skaper en særlig trafikkfarlig situasjon. Og vil med forslag til VAGS løsning etablerer en helhetlig gang- og sykkelveistruktur som medfører økt trygghet for alle brukere

Trafikkgrunnlag og adferd mangler godt datagrunnlag for kommunens utkast til sykkelstrategi. Trafikantgrupper er definert, og i en brukermatrise er det lagt grunnlag for ytterligere adferd-segmentering, som også sykkelprosjektet i Oslo kan dra nytte av.

Relevant teori som forklarer medvirkning- folkehelsefremmende arbeid og demokrati-perspektiver er brukt for å belyse hele temaet rundt VAGS

Drøftelsen viser utfordringer Oslo kommune vil møte med å innfri ambisjonene, ut fra kostnad og tidsbruk. Og peker på flere nye måter å planlegge, bygge og organisere etableringen av myk infrastruktur i en ytre bydel. Med dagen utbyggingsfart, og ambisjoner om et finmasket nett på knappe 600 km i Oslo, vil det ta minst 50 år og ha en innsats på over 2 mia kroner per år. Risiko for at de ytre bydeler med god medisinsk levevilkår og helsestatus vil bli lavt prioritert i en slik situasjon er overhengende.

En blokkering av Vestre Aker for nødvendig myk infrastruktur, vil være tilsvarende å nekte avkjøring på Trondheimsveien til Ammerud, fordi mennesker som bor der ikke burde bruke penger på biltransport. 

Påvirkning i beslutningsprosessen og arbeidet overfor byrådet i den videre planperioden, vil være viktig for Vestre Akers andel av planperiodens midler. Muligheter for medvirkning og innspill for Oslo kommunes strategi består i å følge opp de avgitte høringsuttalelser til byrådens forslag til plan, samt sikre at den politiske ledelsen i bydelen også har fokus på temaet. Sykkelstrategien for Oslo vil sannsynligvis bli et av de debatterte temaene opp til kommunevalget 2015.  Derfor vil være viktig for Vestre Aker å mobilisere bredt lokal medvirkningsressurser i det videre arbeidet i planprosess, beslutningsprosess og i den videre planperioden, noe som blir anbefalt i oppgaven

Innspill Oslo kommune Strategiplan 2030 Trygg, Grønn og Smart

Innspill til Oslo kommune strategiplan 2030

Sak   «Kommuneplan»

Innspill fra LWE som Osloborger, friluftslivengasjert og privatperson

Her er utkast fra april 2014:

Kommuneplan Oslo kommune 2030

Jeg ønsker som innspill til Oslo Kommunes Trygg Grønn og Smart strategi 2030 at det også settes større fokus på etableringen av gang- sykkelveier i de ytre bydeler, slik som et økende behov tilsier i  Vestre Aker bydel.

Nedprioriteringen de siste 20 årene i Vestre Aker på dette området har gitt et etterslep av behovet for trygg, god infrastruktur  til ulike brukergrupper. Jeg vil anta samme situasjon er i flere av de andre ytre bydeler også, men ønsker å bruke Vestre Aker som eksempel for denne høringsuttalelse og med innspill til noen tiltak og retningslinjer for strategiarbeidet som ligger foran i kommunen strategiarbeide

Generell innspill;

Etablering av gang- og sykkelveier de siste 10-årene har vært svært  ulikt prioritert for de ulike bydeler i Oslo.  Fokus i dagens strategiplan virker som sykkelveier i indre bydeler prioriteres opp på bekostning av all biltrafikk, samt å få opp hovedveitraseene til de prioriterte områder for arbeidsplasser (Skøyen, Lysaker, Nydalen, Bjørvika etc.) Dette har medført at etablering av myk infrastruktur i de ytre bydeler, spesielt i Vestre Aker har vært sterkt nedprioritert de siste 20 årene. Noen hundre meter sykkelvei er alt som er etablert i en bydel hvor gjennomfart- interntrafikk og stor del av sykkeltrafikken inn og ut av Nordmarka

Skal målene skissert opp i Oslo – Trygg, Grønn og Smart innfris, må det tas sterke strategiske grep for å utvikle infrastruktur for gående og syklende borgere med ulike brukerbehov i de ytre bydeler også. Dagens levekårssituasjon i vestre Aker er i dag god, men alt ettersom det tar generasjoner å måle effekten av dagens ungdommers helsetilstand ved en stadig mindre aktivt levemønster, så er det for sent å vente 50 år til for å igangsette tiltak for en sunn, frisk, aktivt lokalmiljø.  Her må Oslo kommune være føre var og se folkehelseverdier flere generasjoner fremover allerede nå.  

Oslo kommune må også i sin strategiplan gjøre arealavsetninger til både hoved-sykkelveinett og lokal sykkelnett i de ytre bydeler. Opparbeidelse av sykkelveier / sykkelfelt for internt bydelstrafikk i ytre bydeler som i Vestre Aker, eller for å etablere trygge ferdselsstrekk for all trafikk til nordmarka samt til nabokommune Bærum haster i en bydel med sterk.

Hvis ikke god infrastruktur for disse bydelene blir en del av strategiplanen Oslo 2030, risikerer vi at fortetningen og befolkningsøkningen gjør det vanskeligere og mer kostbart for å etablere enkle gode, trygge gang- og sykkelveier for fremtidens generasjoner. Kommunen må sikre sterkere gjennomføringkraft- og -evne i arealplanen, det er ikke nok med kun  gjennomføringsvilje på plass.  

Det er også generelt sett lite innovasjon og lav effektivitet i utbyggingen av spesielt sykkelveinettet i Oslo. Fra vedtak til ferdigstilling går årene! Sammenligning med andre europeiske tilsvarende byer bør gjennomføres.

Dette gir dessuten unødvendig dyr areal-utnyttelse, kostbare og langdryge prosjekteringsfaser. Stykkevis og oppdelt småstrekk her og der skaper dårlig «gjennomflyt» og trafikkfarlige endepunkter. Det blir som å etablere motorvei og krøttersti/landevei hver annen kilometer og ikke forstå utfordringer med trafikkavvikling både i det daglige og på de store utfartsdager!

Kommunen må derfor finne frem til bedre anlegg/byggemetoder, samt være i forkant for å teste ut miljømessige bedre løsninger for gang.- og sykkelveier

o   GAP Vestre Aker, reelt, vedtatt, behov (se skisse)

I Vestre Aker så er det kartlagt hvor hoved-sykkelveinettet er etablert, hva som er vedtatt siste 15årene, og også hva som er behovet for et totalt gang- og sykkelveinett for ulik type behov. Skissene nedenfor viser at gapet er stort, og at det må iverksettes smart gjennomføringsevne i kommunen for at behovet for gang- og sykkelveier skal dekkes.

(venstre; etablert hovedsykkeltrase i Vestre Aker 2014, i midten; vedtatt siste 20 år, til høyre behov for finmasket nett for å sikre ulike brukergrupper en trygg gang- og sykkelferdsel)

Alternativet er at økende sykkeltrafikk kommer i veibanen, og skaper unødvendig trafikkfarlige situasjoner, konflikter mellom ulike trafikanter og generelt gir et utrygt lokalmiljø.

o   Kostnader pr produsert løpemeter.

Utenom selve planleggings/prosjekteringskostnader så varierer dette fra 25.000kr pr løpemeter ( endring vei/ oppmerket felt i eksterende veibane, ref Nordstrandsveien 2014) til 100.000 (trase E18/Vækerø – Ullern Bydel)

Oslo kommunes plan om å bruke ca 100-130 mio de neste 5 årene dekker altså noen få kilometere pr år med gang- og sykkelvei, og sannsynligheten for at det tilkommer nye vedtak på strekninger i de ytre bydeler som Vestre Aker er vel minimale. Noe dramatisk med kostnadsnivået pr løpemeter må gjøres skal Oslo få et godt og fornuftig gang- og sykkelveinett i den neste planperiode.

o   Anleggstid (eks: Ryenkrysset-Sandstuveien 12 mnd/ Gressbanen 11mnd ) At noen hundre meter bane i veiskulder skal ta 1 år å anlegge på bekostning av biler i daglig kø, viser hvorfor det er stor motstand blant befolkningen mot selv mindre opparbeidelser av gang- og sykkelveier. Kommunen må etablere normer og krav for anleggsperiode, som stiller krav om maks «belastningstid» og som gir et incitament til entrepenørene å styrke innsatsen for å oppnå dramatisk kortere anleggstid. 

o   Gjennomføringsevne Tiden fra vedtatt tiltak til selv enkle gang- og sykkelveiprosjektene er gjennomført er ofte minst 10 år (eksempel i Vestre Aker) Det virker som samarbeide mellom sentrale bymiljø-etat og bydelene må styrkes, hvis man ønsker å kunne gjennomføre tiltak innenfor dagens politikeres levetid. Det kan være mer effektivt å bruke lokal forvaltning i frivillige avtaler med grunneiere, enn at dette settes ut til store prosjekteringsselskaper uten nær tilknytning til borgere/grunneiere i de ulike bydeler. Forhandlingsrom rundt fremtidig utnyttelsesgrad må kunne avtales når grunneiere f.eks må frasi en-to meter av tomten sin grensende til en veibane

o   Banedekke, byggeelementer og kantstener for gang- og sykkelveier;

Det kan være andre løsninger enn granitt kantsten og asfaltdekke som kan brukes i et «frostsikker» by som oslo. Det utvikles nå Solar-basert banedekke, og andre materialer blir brukt som på kant-skiller  som gir  isfritt, trygt banedekke selv i minusgrader og som reduserer asfalt-vedlikehold. Oslo bør de neste 15 årene få erfaringer med nye måter å bygge gang- og sykkelveier på, og kan med dette også tilfredstille flere brukergrupper.

Internasjonalt så utvikles med høy hastighet solenergi-banedekke, som både kan produsere strøm for «eksport» og sikre snefri hovedsykkel- bane for økene andel arbeidssyklister i sentrum. Oslo bør de neste 15 årene ta høyde for slike innovasjonsforsøk, dessuten vil produksjon av energi vil kunne dekke opp deler av kostnaden ved hoved-sykkelveinett også i et lite, kaldt land langt mot nord!

Spesifikk innspill på de ulike mål og tiltak/satsningsambisjonene som er skissert opp i plan-forslaget fra kommunen;

TRYGG

Mål 3 Alle skal ha muligheter for et godt og aktivt liv

Det betyr at vi trenger å legge til rette for trygg infrastruktur for myke trafikanter. Det er ulike brukergrupper som i ulike dager/tider på dagen og i de ulike tider på året vil trenge å få innfridd infrastruktur tilpasset et godt og aktivt liv.

Satsing 4: Alle barn sikres gode oppvekst vilkår, omsorg

og muligheter for fysisk utfoldelse

Dette medfører at strategien for all gang- og sykkelveier må ta høyde for å knytte skoler, idrettsplasser og fritids-punkter sammen med bolig-områder i bydelene. I Vestre Aker så er det ikke laget en helhetlig plan som knytter disse punktene sammen, og i arbeidet med sykkel-plan for oslo så ligger det ikke innen føringer for en slik strategi.

Dette må inn i strategiplanen 2030.

GRØNN

Mål 2 Styrke Oslos blågrønne preg

Satsing 1: Oslos biologiske mangfold skal forvaltes på en bærekraftig måte og kulturlandskap og kulturminner skal sikres for ettertiden

Satsing 2: Oslo skal verne om Marka

Aktiv beskyttelse betyr å legge forholdene til rette for aktivitet, men med skånsomt bruk av bl.a. marka. For Vestre Akers del (veksten i befolkningen) og Bærum Kommunes vedtak om utbygging av flere tusen boliger på Fossum, så er det viktig at det etableres en gang-sykkel og turvei som strekker seg fra begge disse områdene og inn i marka, samt seg mellom,  En strukturert innfalls-port til marka vil medføre lettere vedlikehold og gi en beskyttelse av ønsket kulturlandskap. 

Tiltak som må på plass i 2030-plan; Bogstadvannet Rundt: gang- og sykkel-turvei med banedekke som lett kan benyttes til ulike formål på ulike tider av året. (fot/sykkel sommer/rulleski høst/ langrenns-bane vinter)

Planlegging/arealavsetning utover de 80% av strekningen som allerede finnes iform av dårlig vedlikeholdt eldre skogsvei/skogsstier, er viktig å gjøres i 2014, slik at man kan tilpasse /ta høyde for riksantikvarens forslag til fredning av Bogstad Gård og deler av eiendommen som ligger rundt Bogstadvannet. En planlagt sykkeltrase som strekker seg fra Peder Ankers Plass og forbi Bogstad badeplass/Bogstad Gård og via Wullerløypa og videre inn til Sørkedalen må også på plass allerede i 2014.

Deler av denne vil kunne benyttes som strekning for «Bogstadvannet rundt-trasee»

Satsing 4: Det skal være god tilgang til grøntområder og anlegg for idrett, rekreasjon og fysisk aktivitet

Det betyr lokal infrastruktur også imellom disse idrettsanleggene og de mest konsentrerte boligområdene vil bli viktig. Bidrar til at barn/unge bruker føtter/sykler til og fra skole,m  fritidsaktiviteter i stedet for å bli kjørt i bil til/fra skole/fritid og får et folkehelsepespektiv samt miljø-aspekt med seg. 

Dette krever at en strategiplan for gang- og sykkelveier i Oslo som tar høyde for intern lokal trafikk i de ulike ytre bydeler, og ikke bare ha «hovedsykkelnett» og pendler/jobbtrafikken inn og ut av sentrum i sine planer. Utnyttelse av eksisterende områder som Merradalen, lysakerelva, Bogstad, Holmenkollen og Holmendammen vil medføre økt bruk og utnyttelse av disse grøntområdene

Mål 3 Vekst gjennom kompakt byutvikling og

banebasert fortetting

Satsing 3: Veksten i persontransport skal tas med kollektivtrafikk, sykling og gange

Det betyr at lokal infrastruktur må planlegges før eller samtidig med veksten i beboere og fortetning i bydelen vestre Asker. Det betyr også at hovedsykkelveinettet som allerede er vedtatt må igangsettes. (eks Værkerøveien) Tverr-traseer og en helhetlig plan som knytter «pendler-trafikk fra Vestre Aker og ned til Ring3 (og videre til byen og fjorden) vil være viktig (Stasjonsveien, Lyse-Åsjordet-tverrstrekkene)

Oppsummert;

Jeg ønsker som innspill til Oslo Kommunes Grønn, Trygg og Smart strategi 2030 at det også settes større fokus på etableringen av gang- sykkelveier i de ytre bydeler, slik som i Vestre Aker.

Når gjennomføringsevnen av de vedtatte sykkelveistrekninger de siste 15 årene i Vestre Aker ikke medfører nevneverdige flere meter med nye sykkeltraseer, så må gjennomføringskraften og innovasjonsevnen for bygging styrkes i de neste 15 årene. Alternativ bør man se på organisering og rollefordeling for denne typen samfersel infrastruktur, og involvere resurser i bydelene sterkere.

Etableringen av en turvei – sykkel- og frilufttrase rundt Bogstadvannet, med løsning av flaskehalsen ved Peder Ankers Plass haster, også i lys av Riksantikvarens arbeid med freding av berørte deler av eiendommen tilhørende Bogstad Gård. Dermed må det også finnes en varig løsning for denne «flaskehalsen» hvor stadig større trafikkbelastning inn og ut av Nordmarka forefinnes.

Gjøres ikke dette arbeidet nå, så blir en tiltagende negativ trafikksituasjon i Vestre Aker og på dette lille eksempelet i Vestre Aker ytterligere forverret i de neste planperiode

Visjonen om et helnorsk lag i Volvo Ocean Race 2017-18

Dette gir et løft - for norsk industri, norsk innovasjon norsk reiseliv i et lengre tidsrom enn få andre idretts-prosjekter kan matche !!

Spennende flerbruksbolig på Røa !

Finn kode 48433468


Oppgradert, omfattende og innholdsrik på beste Røa ! Prisforventning ligger ca 35% under gjennomsnittsprisene du leser om i avisene ! Del gjerne her på FB , eller send videre til bekjente som ser etter generasjonsbolig, har bonusbarn/ungdommer i ulike aldersgrupper etc. Tips via vennenettverket honoreres med flytende !

Her er linken til annonsen på Finn:

http://www.finn.no/finn/realestate/homes/object?finnkode=48433468&searchclickthrough=true

Highlights from Hans Vestberg's remarks to customers at Mobile World Con...

Gode krefter for å bygge grunnmuren for fremtiden, men foretningsmodellene for å ta det videre i lønnsom digital fremtid er ikke helt på plass - men det kommer nok . Godt å se svenske lokomotivet har fått visjonær leder på plass, men hvor i all verden er Nokia.....  Fra barcelona feb 14 --))

Havnepromenaden og innerste del av Akershuskaia

Innspill til Oslo kommune Promenaden

(illustrasjoner kommer senere)

Sak  201200573

Akershusstranden – blir det en stille asfalt-strekk eller en opparbeidet minumumsløsning for å sikre en opplyst, kvalitets-promenadestrekk?

Hvordan kan vi se den nye HavnePromenaden sammen med hele byområdet og sikre et godt, positivt havnemiljø med røtter tilbake til maritim historie? 

Hvis rådhusplassen hadde vært asfaltert, og uten belysning, ville den ha vært en «rolig oase» som hadde tiltrukket seg folk på tider av døgnet og tider av året som tiltrekkes mørke, forlatte områder. Hvis strekningen fra Rådhusplassen forblir et område med asfalt/promenadestrekk, noen lukkede skur og en og annen veteran-båt langsetter kaien, vil dette området svinne inn i en trist, mørk krok av promenade-strekket fra Sørenga til Sjølyst.   

Jeg mener byen kan med enkle midler sikre både en maritim historisk miljø, samt åpne opp dette strekket på et par hundre meter til å bli « mykt trafikk-knutepunkt» til Akershus Festning, Kontraskjæret, Christian Radich, Fjordcruise- samt internasjonale Cruise-turismetrafikken samt de litt mer rustikke (sommer) serveringsstedene som allerede har en plassering her.

Det krever at belysning, trasevalg, annen infrastruktur legges «på riktig» plass, og at vi ser at dette er «førsteinntrykket» for mange gjester inn/ut av både akershus-kaien og Akershus Festning. 

Grunnleggende føringer for området

-          verneverdig festningsmur / skur 28-33 og bevaringsverdig eksteriør form

-          Behov for en «roligere sone» på promenade-strekket, som en «motvekt» til Aker Brygge og deler av sentrum. Det er ingen ambisjoner om å etablere noe nytt resturantbrygge, selv om det er nærliggende å tenke på den ytre delen av kanalen som er i Nyhavn/København

-          Oslo Havn, avtaler med ulike leietagere, hensyntatt for å skape maritimt miljø – vektet med fartøybevaring/museums-formål

-          «Visit Oslo» – flere hundre tusen cruisepassasjerer spaserer  til eller fra oslo by (ikke alt er busser begge veier til Hpolmenkollen) mens skipene på Akershuskaien ligger inne. Akershusstranden og strekket er førsteinntrykket for mange av gjestene som kommer til Oslo

Hensyn til ulik type myk trafikk (gang/sykkel/funksjonshemmede)  forbi i området;

-        Tilgjengelighet fra Rondo/Kontraskjæret/festningsområdet  og østlige rådhusplass

-        Tilgjengelighet til/fra Akershus festning/hjemmefrontmuseet og restaurant

-        Trafikk fra cruiseskipene, promenade-trafikken og g/s strekket

Jeg mener området vil styrke sitt formål som en rolig «oase» og en visuell flott og innbydene «Oslo Rådhus Portal» for all ulik myk trafikk i indre havnebasseng ved å inkludere følgende utviklingsprosjekter utover selve promenade-dekket. 

-        Promenade-pavliongen langs muren (RådhusPavliongen)  100 meter x 7 meter glasspavliong med limtre-tak som inneholder permanente utstillinger og noen «sesongåpne» tilbud. Se forslagsliste aktører nedenfor.

-        Trapp/heis opp til Akershus festning; Innvendig heis i fjellhallen, eller bygging av trapp i glass/stål som går over murkanten og inn til restaurant/Hjemmefrontmuseet

-        Trapper opp til Kontraskjæret, ved statue, tilpasset planer om uterestaurant/reetablering av Rondo-området. Dette sikrer en bedre «flyt» helt opp til Christiania torv og den delen av sentrum som er i positiv utvikling. En helhetlig tilgang, opplyst og befolket, vil også redusere risiko for uønskede og forsøplende adferd i festningsområdet.

-        Rådhushavnen gjestebrygge, sikre tilgangsmuligheter for båter for kortvarig tillegging. Fase 1; Ny L, Fase 2; Høy sementbrygge + Klassisk lystbåt-brygge innerst i kilen. Drift av gjestebrygge kan legges til OMK for å styrke driftsgrunnlaget. 

-        Politi/Nød/Toll; På kort sikt beholde 1-2 båtplasser for nødetater, på sikt flytte all utrykning til Kongshavn eller Frognerkilen og frigjøre bygningen til annen virksomhet

-        Ny Høy sement-brygge Re-organisere bryggen for veteranbåtene slik at disse får  «hekk inn» ankring – primært for sommer-tiden , på denne måten slik at det blir plass «og «innsyn»  til flere veteranbåter i dette havneområdet. (styrker OMK sin mulighet for å drifte fartøyvern for flere båter i området)  

Oslo kommune/havnevesenet bør åpne opp for utleieavtaler med et bredere utvalg av andre lystbåt-foreninger (Furuholmen, CBF, Klassiske seilbåtforening etc)  som kan sikre økonomisk bedre fundament for det maritime museums-miljøet,  samt sikre at andre maritime kyst/båtmiljøer har en «presentasjons» plass inn i området. (utstillinger, festivaler, «maritimt grendehus» , tema-presentasjoner etc). Dette gjøres enten gjennom OMK eller med egne avtaler mellom andre maritime foreninger og Oslo havnevesen.

-        OMK – sikre at de oppgraderer skur 28/29 og bruker stedet til forsamlingshus for foreninger. De bør kunne etablere en utendørs servering mellom skurene, med enkel tak-konstruksjon tilsvarende restaurant Solsiden. Et godt miljø for fartøysbevaring krever at det er positiv aktivitet på området, ikke et oppbevaringssted med «arbeid i lukkede motorrom» og stengte skipsdekk. Bortsett fra noen «faste båter» som Børøysund/Alta/Mowhaak/CR, så burde det vært mer sirkulasjon på båter som ligger på en slik flott utstillings-område.  Det er positivt at sjøspeiderne ser ut til å finne et tilholdssted i havnebassenget, og det kan vokse seg større og sterkere samt bidra til «dugnadsresursser» for andre fartøy-oppgaver.

-        Snuplass(busser) og parkering for begrenset med biler ved skur 32/33 Diameter 20 meter, parkering i yttersirkel, Drift av P legges som vanlig gateparkering eller til OMK for å styrke driftsgrunnlaget. Dette skaper flere P-plasser på mindre «rotete» plasseing enn slik det er i dag, samt sikrer at alle farlig snuing av turistbusser gjøres bortenfor selve cruiseskipene. Gang/Sykkelsti legges utenfor yttersirkelen mot sjøsiden (inn mot skur 32/33) I midten av snuplassen kan det opparbeides plass til en minnestatue, relatert til Akershusstranda, festningen eller det maritime miljøet.

-        Trappetrinn ytterst på kaikant S33 ; Bygge i impregnert treverk en «hengende trapp» med 2-3 store trinn ytterst på CR bryggen, for å sikre en « myk fjordutsikt» fra skur 33/32 og ha tilgang fra mindre lystbåter inn til denne utstikkeren som alternativ til ombygd frakteskute uten seilføring og noen historikk fra norsk seilskute-periode. Tilsvarende nedtrappingen langs promenaden på Aker Brygge. Sikrer mennesketrafikk og etablerer et «rustikt» sted å sitte ved sjøkanten og i solnedgang for mennesker som ikke «må sitte på restaurant» ved enhver anledning.

Dette sikrer dessuten «allemannsretten» til sjøkanten og vil skape et positivt «sjøpark» type menneske-trafikk slik vi ser det i København, Gøteborg og andre storbyer. 

-        Gang/promenade + sykkelstien mellom skurene og Promenade-paviljongen, opplyst med tidsriktige «promenadebelysning» og  med sykkel-parkeringsstativer samt sittebenker langs dette strekket. Adskille promenaden med rekkverk for å redusere risiko for kollisjoner mellom gående og syklende på den kritiske 100 meters strekket.

Siktsoner – vinkler – inn/ut av Promenadestrekket på Akershuskaia

 

Mener rapporten burde ha beregnet flyt-trafikk-scenarier sammen med siktsoner noe bedre.

Her er de 3 «mulige» ekstra trafikk-kanaler inn mot akershuskaia/indre rådhushavn tegnet inn utenom selve promenades inn/ut punkter.  Jeg mener det er viktig å åpne opp inn/ut muligheter til Festningen, til Kontraskjæret/Christiania Torv og til fjorden.

Området har en historisk og unik beliggenhet som fordrer en heving av form og infrastruktur på området.  Også for å sikre et «rolig aktivitet» og en positiv passerings-sted for alle besøkende fra legre ut på Akershuskaia   Dette forslaget med de tiltakselementer som skisseres i dette innspillet er hverken kostbare eller krever store endringer i reguleringsplan. 

            Mer beskrivelse av utstillingspaviljongen og hvordan denne kan organiseres:

Rådhus paviljongen (midlertidig lett flyttbar bygning)

Bygges som en lang paviljong på et støpt dekke på de gamle togskinnene inn mot festningsmuren.  Elementer i norsk limtre/taket  og glassfasade som vegger hele veien rundt. 100-150meter lang, 6-7 meter bred.

Dører hver 10 meter i fasaden, for å kunne ta inn/ut utstillingselementer.

Bygget kan være «passivt» det vil si ved belysning og selvgående Storskjerm-displays kunne skape en positiv ramme for all aktivitet 24/7/365 uten at det må ha «åpningstider» eller bemanning.

Flere byer i danmark og tyskland har etablert slike «midlertidige paviljonger» for med en rimelig investering og neste «null» i drift, kunne få frem i lyset en «smakebit» av byens andre kultur-punkter. (i dette tilfelle; Akershus festning, Hjemmefrontmuseet, Museene på Bygdøy, Christiania Torv/Skansen/Rondo, samt den maritime kyst-kultur gjennom OMK, faste og gjestende verneverdige fartøyer som Børøysund/Alta etc)

En slik lang paviljong vil kunne splittes opp i ca 30 «utstillingsenheter», alle med vindusflate ut mot Promenaden. Den vil kunne være stengt for «innvendig besøk»

Driftsmessig så trenger den ikke å være beregnet for året rundt- aktiviteter, men den kan stå stille med utstilling i den rolige sesongen.

Faste «interessenter» i en slik Paviljong kan være;

Oslo Kommune, turistinformasjon 

Sesong-kiosk, turistsuvenirer etc

Promoteringsstand for Hjemmefrontmuseet og Akershus festning

Promoteringsstand for Norsk Maritim Museum/Bygdøy

Promoteringsstand for Sjøsenteret Vollen i Asker

Fast utstilling; Norske Krigsseilere 1940-45

Fast utstilling;  Oslo havn – utvikling gjennom siste 100 år

Utstillinger av nye prosjekter langs oslofjorden (Filipstad, Kongshavn etc)

Aktuelle roterende utstillings-aktører;

Samarbeid med interesseforeninger, yrkesfaglige og museums-interessenter bør være mulig. Det vil være viktig at området har en viss for form for «løpende aktivitet for å sikre driftsgrunnlag og en minimum økonomi for hele området.

Norsk Seilsport;

Klasseklubber og privatpersoner kan innvolveres for å ha utstillinger for spesielle historiske norske båter (Drake, Oselvar, BB11, Knarr/Killing/A-jolle – Lingebåtene ca 30 ulike seilbåtbyggere) De større seilbåtene er delvis inne i OMK (Colin Archer) men «meterbåtene» i Norge har ikke noe «tilholdssted» ennå. (5m/8m/12m- de båtene som har sikret norge mest Olympiske medaljer i sommer-OL gjennom tidene)

Dette sikrer bevaring av en viktig del av «småbåt-kulturen» og løfter denne frem i almenhetens lys. 

Video-display – storskjerm visninger  med roterende programmer er  fullt mulig. Selvgående/vedlikeholdsfrie utstillinger innenfor «vinduene er mulig å installere og drifte uten for mye «fast organisering» 

Norsk klassiske trebåter – mindre lystbåter

Norge har en lang historie både for mindre snekker/kogg/ro- og motorbåter  - det seg være lystbåter og bruksbåter.

Det er det en rekke båtbyggere langs kysten som har bevaringsverdige båter og kultur som kan vise frem et positivt maritimt bilde. Både Furuholmen- Aas og andre tegninger er spredt rundt, , Norske snekke/kogg- miljøet har også en historie som er vel verd å vise frem på litt mer sentrale steder enn nederst i en museums-kjeller på Bygdøy eller i Hardanger.   

Norsk Kystkultur;

Oselvar / joller/fiske og fangst-redskaper

Norsk håndverksfag – maritimt relatert

Oslo Havn- historie og utvikling

Norsk fiskeri – aqua kulturen før og nå

Norsk seilskute-kultur

Mer enn CR – bør kunne få på plass i området, fast eller i perioder

Norsk handelsflåte

Vise historikk til besøkende fra cruisebåtene. Hvor mange av de 200.000 kommer ut til Bygdøy? Her kan vi lage en «kortversjon» av den lange og brede historien.

Norsk oljeindustri (gjennom 50 år)

Det er 2oo meter fra H3 plattformene ble laget, men vi ser vel lite «historikk» interesse fra dagens eiere av Aker brygge utover et anker her og der..

Januar 2015, slik gikk det...

http://www.osloby.no/nyheter/sykkelpatruljen/Oslo-havn-dropper-eget-sykkelfelt-pa-Akershusstranda-7879380.html

Leif W. Erichsen (forslagsstilleren) har vært knyttet til Oslo og fjorden gjennom mange år i ulike roller i frivillighetsorganisasjoner